Kia Optima Plug-in-Hybrid im Test (2018): auf der Suche nach dem Antriebs-Optimum

Wer in der Mittelklasse mithalten will, der sollte einen alternativen Antrieb im Sortiment haben. Im Lichte der neuen EU-Vorgaben zu den CO2-Emissionen von Pkw dürfe das wohl bald zur Regel werden. Noch ist die Zahl der Plug-in-Hybrid-Modelle aber klein – doch BMW, Mercedes und VW haben schon vorgelegt. Damit ändert sich der Bewertungs-Schwerpunt: vom schieren Vorhandensein hin zur Qualität des Doppel-Antriebs. Auf das Mittelklasse-Modell Optima von Kia gemünzt bietet sich die Frage an. Hat Kia aus dem Optima-Plug-in-Hybridmotor das Optimum herausgeholt? Die Antwort gibt unser Test:

Sind 205 PS und 375 Nm die optimale Systemleistung?

kia-optima-phev-plug-in-hybrid-2018-ausen-vorneWer herausfinden will, ob das Optimum erreicht wurde, muss festlegen, was mit einem Gegenstand – in unserem Fall der Kombination von Verbrennungs- und Elektro-Motor –  erreicht bzw. bewirkt werden soll. Kia ist so nett, das für uns mit der Eigenbeschreibung des Optima-Plug-in-Hybrid-Antriebs zu übernehmen: „Das Zusammenspiel von E-Motor und Benziner bewirkt maximalen Fahrkomfort bei minimalem Verbrauch.“ Maximaler Komfort bei Minimalem Verbrauch – das liest sich wie eine Bilderbuch-Definition des Optimums. Uns interessieren im Test fortan das Wie und das Ob. Wie will Kia das bewirken – und hat man es beim Optima erreicht? Beginnen wir mit dem Wie, denn diese Frage lässt sich einfacher beantworten. Unter der Haube der Mittelklasse-Limousine arbeiten wie zu erwarten zwei Motoren. Den Verbrenner-Part übernimmt ein Zweiliter-Reihenvierzylinder ohne Turboaufladung. Er trägt 156 PS und bei 5.000 U/min 189 Nm Spitzendrehmoment bei. Zur Seite steht ihm eine E-Maschine, die 50 kW respektive 68 PS und – von 0 bis gut 2.300 Touren – 205 Nm leistet. Zusammen produzieren sie als 2.0 GDI Hybrid 205 PS und 375 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 Liter auf 100 km, 37 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

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kia-optima-phev-plug-in-hybrid-2018-innen-cockpitDas Zusammenspiel der beiden Antriebe funktioniert reibungslos, unserer Meinung nach aber nicht ideal. Zum einen bietet Kia nur zwei Fahrmodi an: Den „HEV“-Hybrid- und den „EV“-Elektromodus. Bei anderen Herstellern sind es meist deren vier. Zum anderen schaltet sich der Benziner im reinen E-Modus immer wieder zu – das ist eigentlich nicht im Sinne des Erfinders: insbesondere im Stadtverkehr, wo man möglichst abgasfrei vorankommen möchte. Darüber hinaus macht sich das eifrige Wesen des Vierzylinders auch jenseits der 130 km/h bemerkbar. Da ein Turbolader fehlt, fehlt es dem Benziner an Durchzugskraft – ein Fehlen, das er mit höheren Drehzahlen zu kompensieren sucht. Und das hört man. Die Fahrleistungen des 2.0 GDI Hybrid würden wir insgesamt jedoch als gut bezeichnen. Berauschend sind sie mit 9,4 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h; und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp mehr als 190 km/h nicht.

Norm- und Realverbrauch weichen weit voneinander ab

kia-optima-phev-plug-in-hybrid-2018-innen-sitze-vorneGanz anders sieht das zunächst bei den Verbrauchswerten aus. Der von der Norm vorgeschriebene Neue Europäische Fahrzyklus, kurz NEFZ genannt, wirft Zahlen aus, die einen berauschen können: 1,6 Liter und 37 Gramm CO2/km – bei gut 200 PS und 1,8 Tonnen Leergewicht klingt das fast zu schön um wahr zu sein. Leider ist es auch zu schön. Wieder einmal behalten Zyniker recht, die behaupten, dass man die NEFZ-Ergebnisse gleich wegwerfen kann. Sie haben mit dem Realverbrauch herzlich wenig zu tun, nicht zuletzt bei Plug-in-Hybrid-Antrieben wie wir, und so manche Studie, leider feststellen mussten. Im reinen Elektromodus brauchen wir im Test um die zweieinhalb Liter; im Mischmodus sind es um die dreieinhalb: summa summarum also fast doppelt so viel wie angegeben. Dass der Kia Optima damit die Regel und nicht die Ausnahme unter den Plug-in-Hybridmotoren ist, tröstet uns wenig.

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kia-optima-phev-plug-in-hybrid-2018-ausen-hintenTröstlicher wäre sicherlich ein realistischer Normverbrauch, der die Erwartungshalten nicht so stark überziehen würde (er soll 2018 auch kommen). Denn drei bis dreieinhalb Liter können sich für eine Mittelklasse-Limousine im Grunde durchaus sehen lassen. Trotzdem: Vom avisierten Verbrauchsoptimum ist der 2.0 GDI Hybrid weit entfernt. Das gleiche gilt für die angegebene elektrische Reichweite. 52 Kilometer sind selbst mit dezenter Hilfe des Verbrenners nicht zu schaffen. Gut 30 Kilometer waren für uns mit der vollgefüllten, 9,8 kWh großen Batterie das höchste der E-Gefühle. Da hilft es auch nicht, dass Kia keinen gewöhnlichen Lithium-Ionen-, sondern einen speziellen namens Lithium-Polymer-Akku verbaut. Das Elektrolyt – sprich das Medium in dem die Ionen herum schwirren – ist hier fest oder gelartig. Das lässt den Ingenieuren mehr Spielraum bei der Gestaltung der Batterie. Optimal genutzt hat Kia diesen Vorteil leider nicht, wie der Blick in den Kofferraum offenbart.

Optima Plug-in-Hybrid: mickriger Kofferraum, üppige Ausstattung

kia-optima-phev-plug-in-hybrid-2018-technik-ladenDessen Volumen sinkt beim Plug-in-Hybrid-Modell von 510 auf 307 Liter: sprich um ganz 40%. Zum Vergleich: Beim VW Passat GTE sind es „nur“ 30% (402 statt 586 Liter). Doch es kommt noch schlimmer. Der Kofferraumschwund wird durch die Tatsache verstärkt, dass sich in der Limousine die Lehnen der Rücksitze nicht umklappen lassen. Aus der Hoffnung, so mehr Stauraum zu gewinnen, wird also nichts. Und wer hofft, wenigstens einen Anhänger nachziehen zu können, wird ebenfalls enttäuscht. Das kann die Optima Plug-in-Hybrid-Limousine nämlich auch nicht. Der einzige Ausweg ist die Flucht zum Kombi, zum KIA Optima Sportswagon Plug-in-Hybrid. Den gibt es jetzt auch mit Hybrid-Antrieb, wobei der Kombi nicht von denselben Problemen geplagt wird. Der Akku ist zwar größer, im Kofferraum nimmt er dennoch weniger Platz weg. Und einen Anhänger kann man mit dem Kombi auch ziehen. An der Steckdose aufladen lassen sich indessen wieder beide Optima-Modelle. Ab Werk legt Kia ein herkömmliches Stromkabel mit Schuko-Stecker bei. Das ist zum Laden der knapp 10 kWh großen Akkus nicht ideal, weil das Laden knapp 6 Stunden in Kauf nimmt. Doppelt so schnell geht es – eine entsprechend leistungsstarke Ladesäule vorausgesetzt – mit dem optionalen Typ2-Ladekabel (knapp 290 Euro).

kia-optima-phev-plug-in-hybrid-2018-innen-kofferraumWährend die Ausführung und Intergration des Plug-in-Hybrid-Motors ei der Limousine noch nicht optimal gelöst ist, kommt sie sonst dem Optimum schon recht nahe. Das Design hat Kia durch veränderte Stoßfänger und einen aktiven Kühlergrill aerodynamisch optimiert (cw-Wert 0,25). Und die Ausstattung wurde um mit vielen Extras bereichert. Ab Werk sorgt z.B. ein „Harman/Kardon“-Soundsystem mit 490 Watt und 10 Lautsprechern für optimalen Klang; und das Kia Infotainmentsystem mit Navi und Smartphoneintegration für gute Unterhaltung. Ebenfalls fix installiert sind LED-Scheinwerfer, eine Klimaautomatik, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine Rückfahrkamera, ein besonders komfortabler Fahrersitz und so weiter und so fort. Das lässt hoffen, dass Kia auch mit dem alternativen Antrieb bald dem Optimum näher kommt.

Technische Daten des KIA Optima Plug-in-Hybrid:
PS-Anzahl: min. 205 PS max. 205 PS
kW-Anzahl: min. 151 kW max. 151 kW
Antriebsart: Frontantrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Benzin und Elektro
Verbrauch (kombiniert): min. 1,6 l/100km max 12,2 l/100km
CO2-Emission: min. 37 g/km max. 37 g/km
Effizienzklasse: min. A+ max. B
Abgasnorm: Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 40.490 Euro
Stand der Daten: 18.04.2018

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Fazit zum KIA Optima Plug-in-Hybrid Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Vom idealen Plug-in-Hybrid-Antrieb ist der Kia Optima Plug-in-Hybrid noch ein Stück entfernt. Der brummt laut ADAC zurzeit im Toyota Prius. Der 2.0 GDI Hybrid liegt – ökonomisch und ökologisch betrachtet – aber auf einem Niveau mit dem VW GTE. Das deutlich geschrumpfte Kofferraumvolumen ist allerdings ein echter Makel: vor allem aufgrund der nicht umklappbaren Rücksitze. Auf MeinAuto.de gibt es den alternativ angetriebenen Optima ab 31.604 Euro, fast 9.700 bzw. 23,9% unter dem Herstellerpreis.

     
3 von 5 Punkten

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