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BMW i4 (Test 2022): Ist das 4er Gran Coupe als Stromer noch sportlicher?

Sportlimousinen mit elektrischem Antrieb waren vor einem Jahrzehnt bestenfalls Exoten. Heute sind sie zwar nach wie vor selten – aber wohl die Zukunft, da selbst Formel-Wagen immer häufiger teil- oder vollelektrifiziert werden. Betrachtet man es unvoreingenommen, sollte der E-Antrieb für eine Sportlimousine sogar der bessere Partner sein, oder? Eben diese Frage will uns der neue BMW i4 im Test beantworten.

Inhalt


  1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
  2. Technische Daten
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Fazit

 BMW i4

© BMW

4er-Design gewürzt mit zwei E-Antrieben

Seit 2013 versammelt BMW die sportlichen Sprösslinge der 3er-Reihe – die zwei- und viertürigen Coupés sowie das Cabriolet – in einer eigenen Kleinfamilie: der 4er-Reihe. 2020 wurde die Pionier- von der Nachfolge-Generation abgelöst. Ende 2021 brachte die zweite Generation, auf Basis des 4er Gran Coupé, erneut einen Pionier hervor: den i4. Beim BMW i4 handelt es sich nüchtern betrachtet um eine viertürige Schräghecklimousine mit  batterieelektrischem Antrieb.

BMW preist seinen E-Flitzer naturgemäß enthusiastischer. Immerhin ist der i4 ein entscheidender Schritt in der finalen Transformationsphase hin zur vollen Elektromobilität. Anders betrachtet. Der i4 eröffnet einen Ausblick auf die Zukunft der BMW-Sportlimousinen. Im Hier und Jetzt findet diese Zukunft jedoch noch wenige Artgenossen – und wenn dann vornehmlich in der Oberklasse. Drei Beispiele derartiger batterieelektrischer Limousinen sind das Model S von Tesla, der e-tron GT von Audi und der EQS von Mercedes. Der BMW i4 bewegt sich jedoch eine Klasse darunter und muss sich  in erster Linie mit dem Tesla Model 3 auseinandersetzen. Aber auch ein CUV wie der neue Kia EV6 wirbt um den gleichen Enthusiasten-Kreis.

 BMW i4

© BMW

Die Lösung des Konfliktes zwischen Sportlichkeit und Komfort?

Damit aber genug der Vorreden. Hinein ins Vergnügen, hinein in unser “dravitgrau” lackiertes Testmodell des BMW i4. Was uns dort erwartet soll nichts geringeres als die Auflösung des Zielkonfliktes zwischen Sportlichkeit und Langstreckenkomfort sein, verspricht BMW. Doch keine Angst, die Fahrt im i4 ist ungleich emotionaler als es der graue Strategie-Sprech vermuten lässt.

Die Emotion und die Lust an der automobilen Fortbewegung stecken im Viertürer in allen Ecken und Enden. Die aufrührende Hauptquelle sitzt in unserem Testwagen an der Hinterachse: der batterieelektrische Antrieb i4 eDrive mit seinen 340 PS und 430 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 19,1 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Er entreißt das 2,1 Tonnen schwere, elektrische Gran Coupé,  locker flockig, der Trägheit und beschleunigt es in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Bei 190   Stundenkilometern unterbricht die Elektronik den Vortrieb. Das mag einigen zu wenig sein –  für sie hat BMW noch einen zweiten Antrieb im Talon -, im Grund aber ist es selbst für eine sportliche Reiselimousine schnell genug.

 BMW i4

© BMW

Dichter, stärker, begeisternder, nachhaltiger

Denn Spaß und Freude macht der BMW i4 nicht nur beim Tempobolzen auf der schnurgeraden Autobahn, sondern vor allem in der Kurve. Aber dazu gleich, zuvor noch ein paar Worte zum neuen batterieelektrischen Antrieb. Er ist der erste Vertreter der neuen “BMW eDrive Technologie”, der fünften E-Antriebsgeneration seit 2013. BMW packt bei ihr die drei Hauptprotagonisten – die fremderregte Synchronmaschine, das 1-Gang-Getriebe und die Leistungselektronik – in ein kompaktes Alu-Gehäuse. Die integrierte Bauweise hat  mehrere Vorteile. Ein wesentlicher Vorzug ist die höhere Leistungsdichte: verglichen mit einem i3 des Modelljahres 2020 ist sie bspw. um 50% höher. Da wir gerade bei der Dichte sind. BMW ist es gelungen, ebenfalls die Energiedichte des Speichers zu verbessern: um 40% gegenüber dem i3. Der Hochvolt-Akku besteht aus insgesamt sieben Modulen: vier zu je 72 und drei zu je 12 Zellen.

Das Zusammenfassen in Module erfolgt im BMW-Werk in Dingolfing. Die Zellen werden zwar zugekauft, mischt BMW bei der Produktion und Materialbeschaffung aber kräftig mit. Das Kobalt für die Kathoden der Batterie kauft man bspw. selbst unter strengen Nachhaltigkeitskriterien ein; der Bedarf konnte außerdem auf unter zehn Prozent reduziert werden. Das Lithium für den Akku stammt aus Australischen Hardrock-Lagerstätten. Am Ende dieser Anstrengungen kommt ein 550 Kilo schwerer Akku heraus, der nachhaltiger ist als üblich und netto 80,7 kWh Energie speichern kann.

 BMW i4

© BMW

Ein Akku vom feinsten

Doch BMW wäre nicht BMW, wenn der Akku nur als bloßer Speicher fungieren würde. Mit der Mitwirkung bei der Batterie-Herstellung und der neuen Fahrzeugarchitektur ist es gelungen, den Akku a) besonders flach zu bauen (110 Millimeter); und b) besonders tief in den Boden zu integrieren. Das Ergebnis: Verglichen mit der gewöhnlichen 3er Limousine liegt der Schwerpunkt des i4 um über fünf Zentimeter tiefer. Da bereits der 3er alles andere als träge ist, lässt sich erahnen wie herrlich satt das elektrische 4er Grand Coupé auf der Straße liegt. BMW versteht es zudem, diese physischen Vorteile ideal zu nutzen: z.B. mit einer Fünflenker-Hinterachse samt Luftfederung und einer Vorderachse mit Doppelgelenk-Federbein und hubabhängigen Stoßdämpfer.

Die Gefahr, dass die satte Straßenlage die Insassen einschläfert, besteht dennoch nicht – auch wenn der Langstreckenkomfort sehr wohl dazu angetan wäre. Die stromerregte Synchronmaschine sorgt mit ihrem unmittelbaren Ansprechverhalten jedoch regelmäßig dafür, dass wieder Leben in den i4-Fahrgastraum kommt. Außerdem stellt sie mit dem Verzicht auf einen Permanentmagneten sicher, dass keine Seltenen Erden benötigt werden. Ein weiterer Trumpf in puncto Nachhaltigkeit.

 BMW i4

© BMW

Ist er auch beim Laden absolute Spitze?

Von diesen Trümpfen hat der neue BMW i4 noch so einige in der Hinterhand. Die Bremsenergierückgewinnung lässt sich individuell einstellen; sie kann aber auch von der intelligenten Elektronik vorausschauend geregelt werden. In der Fahrstufe “B” beherrscht der i4 auch das “One-Pedal-Driving”. Darüber hinaus verbaut BMW serienmäßig eine Wärmepumpe, die das Heizen und Kühlen des Innenraums, des Antriebs und der Batterie übernimmt. Das garantiert eine hohe Effizienz und eine möglichst große Reichweite – selbst bei der Performance-Spielart i4 M50, in der zwei E-Motoren mit 544 PS und 795 Nm in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 antreten (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 22,5 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).

Die WLTP-Reichweite des Topmodells beträgt trotzdem starke 521, die des eDrive40 sogar 590 Kilometer; selbst real reicht der Strom teils für 500 Kilometer. Spätestens dann muss nachgeladen werden – und hier ist der i4 erstmals nicht herausragend, sondern nur gut. Zwar lädt der Akku – mit bis zu 205 kW – in 31 Minuten und damit so schnell wie ein Tesla Model 3. Ein Kia EV6 oder ein Audi e-tron GT ziehen mit ihrer 800-Volt-Technologie den Strom aber mit bis zu 350 kW aus dem Stecker.

 BMW i4

© BMW

Laden und abrechnen in Perfektion

Der i4 findet aber sofort wieder zurück in die Spur. Das Laden und Abrechnen funktioniert  erstklassig und erdenklich einfach dank des “BMW Charging”-Systems. In Deutschland stehen mit ihm über 30.000 Ladepunkte von knapp 300 Anbieter zur Wahl, darunter auch die “Ionity”-Hochleistungs-Ladestationen. Fixe Preise für die Kilowattstunde helfen, den Überblick zu bewahren. Das versucht auch das Cockpit mit seinem 27 Zoll weiten “BMW Curved Display” (Kombiinstrument und Touchscreen) und dem “iDrive”-Bediensystem – meist  erfolgreich.

Doch so ausgeklügelt kann ein Bedien- und Anzeigensystem heutzutage gar nicht sein, als dass die Fülle an Funktionen und Informationen nicht doch hin und wieder ablenken würden. Am Ende aber stellen knapp 40 serienmäßige und optionale Assistenzsysteme sicher, dass während einer Ablenkung nichts passiert. Die technischen Möglichkeiten und ihre Umsetzung beeindrucken. Doch irgendwie gleicht dieses Spiel Hund und Katz, die sich im Kreis jagen. Besonders nachhaltig ist diese Hetzjagd nicht. Um den Spieltrieb auszuleben, ist sie aber perfekt – und dafür ist der BMW i4 schließlich gedacht.

Technische Daten des BMW i4


PS-Anzahl: min. 340 PS max. 544 PS
kW-Anzahl: min. 250 kW max. 400 kW
Antriebsart: Heckantrieb, 4×4-Antrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Elektro
Verbrauch: 16,1-18,0 kWh/100 km
CO₂-Emission 0 g/km
Abgasnorm: Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 59.200 Euro
Stand der Daten: 15.06.2022

Konkurrenzmodelle


In unserem Onlineshop kannst du den Spieltrieb noch mit zahlreichen anderen Neuwagen ausleben – zu besonders günstigen Preis. Das belegen zum Beispiel: das Tesla Model 3 zu Raten ab 620 Euro, der Audi e-tron Sportback S ab 77.370 Euro und 20 %; oder der Kia EV6 ab 38.733 Euro und 16 % Neuwagenrabatt. Eine Finanzierung lohnt sich bei uns ebenfalls, z.B. unser Autoleasing ab 0,49 % Effektivzins.

Unser Fazit zum BMW i4


MeinAuto.de-Redakteur: Norbert Auer | 15.06.2022
Mit dem i4 ist BMW ein Bravourstück gelungen. Das viertürige Gran Coupé übernimmt das extrovertierte Äußere der 4er-Reihe und würzt es mit einer noch intensiveren – und nachhaltigeren – Sportlichkeit. Luxus und Langstreckenkomfort gibt es ebenfalls en masse – und sogar an praktische Qualitäten wie einer Zuglast von 1,6 Tonnen mangelt es dem E-Sportler nicht. Bei MeinAuto.de startet die viertürige E-Sportlimousine von BMW mit einem Preis von 52.074 Euro – 13 % bzw. gut 7.700 Euro unter dem Listenpreis.

     
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