Hyundai Kona Hybrid

In Portugal ist der Name des Hyundai Kona Teil der Vulgärsprache. Beim Volk, lateinisch dem ʺvulgus", kommt der kleine Crossover auch sehr gut an. Das gilt auch für die zweite Generation, bei der Hyundai den SUV-Charakter stärker herausstellt. Außerdem ist der Kona einiges gewachsen. Gleich blieb, dass neben Verbrennern und dem E- auch ein Vollhybrid-Antrieb anschiebt. Wie, führt uns der Kona Hybrid im Test vor.

▶ Karosserie & Design

Das elegante Schrägheck bleibt, die Front ist SUV-lastiger, robuster und verpixelt

Beim ersten Kona Hybrid konnte man gelegentlich den Eindruck gewinnen, dass Hyundai die Konkurrenz vorführt. Auf das Vorführen hatte es der Autobauer aus Südkorea keineswegs angelegt. Der Kona aber war im B-Segment seiner Zeit, technisch wie formal, schlicht einiges voraus. Die Mitbewerber nahmen die Herausforderung an. Gerade der Kona Hybrid hat mittlerweile viel Konkurrenz bekommen – und die zweite Kona-Generation hat mit ihrem Größenzuwachs von 15 Zentimetern selbst neue Rivalen an Land gezogen.

Ein Exempel ist der 4,36 Meter lange Toyota C-HR, zwei andere Beispiele sind der Renault Captur und Symbioz. Mit seiner Länge von 4.36 Metern siedelt sich der Kona Hybrid II näher am Renault Symbioz als am Captur an. Der Form nach steht der Hyundai in der aktuellen Auflage ebenfalls dem 4,41 Meter langen Symbioz näher. Der Kona hat sich in der zweiten Auflage von einem reinen SUV-Coupe zum einem Crossover-SUV gewandelt.

Das Design des Kona Nr. 2 betont vor allem an der Front die Geländewagen-Ursprünge der Karosserieform SUV stärker. Die trapezförmige, breite Gestalt des Kühlergrills spielt auf das aufgerissene Maul eines Hais an. Sie ist das Markenzeichen der ʺSharknose"-Front. Die Voll-LED-Scheinwerfer rücken mit ihrer futuristischen ʺPixelgrafik" dadurch weiter nach außen; der Ansatz der Motorhaube rückt weiter nach oben. Im Profil zeigt der Kona kräftige Kotflügel und scharfe Lichtkanten. Sie leiten optisch das elegante Schrägheck ein.

▶ Innenraum & Ausstattung

Innenraum liefert in beiden Reihen spürbar mehr Bewegungsspielraum

Ein elegantes Schrägheck ist schön anzuschauen, für die Fahrgäste im Fond üblicherweise aber eine schlechte Nachricht. Die schöne Dachform schmälert die Kopffreiheit. Beim Kona Hybrid der zweiten Generation ist diese Einschränkung minimal ausgeprägt. Selbst mit einer Größe von knapp 1,90 Metern sitzt man hinten, ohne mit dem Kopf oder den Knien irgendwo anzustoßen. Vorne kann man getrost noch 5 Zentimeter größer sein.

Zurück auf die Rückbank. Hinten fällt Hyundais Crossover-SUV geräumiger aus als die meisten seiner Herausforderer. Im Toyota C-HR geht es auf den Rücksitzen deutlich enger her. Auch das Renault-Duo Captur und Symbioz bietet etwas weniger Bewegungsspielraum – dafür aber mehr Flexibilität. Beide sind mit einer längs verschiebbaren Rückbank gesegnet. Hyundai lässt sie beim Kona weg: weil man sie beim gebotenen Platz nicht benötigt.

Mit großem, angenehm praktischem Kofferraum

Doch wie kommt der Kona Hybrid eigentlich zu seinen großzügigen Freiräumen? Der Radstand ist mit 2,66 Meter 6 Zentimeter länger als beim Vorgänger. Außerdem baut das SUV mit 1,82 Metern an die 3 Zentimeter breiter. Zugute kommt das allen Insassen, u.a. auch dem Fahrer und Beifahrer, sowie dem Kofferraum. Er fasst mit Hybrid-Antrieb genau so viel Gepäck wie mit den herkömmlichen Verbrennern; und dem E-Antrieb.

Die 466 bis 1.300 Liter, die in den Kofferraum des Kona Hybrid passen, sind ein Volumen, mit dem man im Familienalltag gut arbeiten kann. Dass die Arbeit des Beladens keine Tortur ist, liegt an der angenehm niedrigen, nur 67 Zentimeter hohen Ladekante. Die hybriden Crossover-SUVs von Renault verstauen in ihren Kofferräumen ähnlich viel bzw. noch mehr Gepäck; der Captur 422 bis 1.363 und der Symbioz 492 bis 1.682 Liter. Bei ihnen liegt die Ladekante aber rund 10 Zentimeter höher.

Navi serienmäßig exzellent und eingängig zu bedienen – Kona ab Werk aber mit viel Hartplastik und ohne Digitalinstrument bzw. Klimaautomatik

Höher ist ein gutes Stichwort, um uns der Ausstattung des Kona Hybrid zuzuwenden. Denn Hyundai ist dafür bekannt, seine Modelle bereits ab Werk umfangreich und hochwertig auszustatten. Beim Kona hat die Ausstattung seit dem Modelljahr 2026 eine neue Struktur. Mit den “Trend”- und “Prime”-Linien wird das Crossover-SUV sukzessive noch komfortabler – mit den Ausstattungen “N Line” und “N Line X” immer sportlicher.

Der Stamm der beiden Zweige ist das Basismodell “Select”. Ihm versagt Hyundai zu unserer Überraschung einige Extras, die für ein Kompakt-Modell zentral sind: konkret eine 2-Zonen-Klimaautomatik und ein Digitalinstrument. Serie sind sie in der nächsthöheren “Trend”-Ausstattung. Das Digitalinstrument komplettiert hier das breite, elegant ins Armaturenbrett integrierte Panoramadisplay. Der dazugehörige, ebenfalls 12,3 Zoll große Touchscreen ist wie das Online-Navigationssystem bereits Teil der “Select”-Ausstattung.

Kernbestandteil des Innenraums ist ferner ein schlicht, geradlinig und übersichtlich gestaltete Cockpit-Landschaft; und eine ebenso konzipierte Bedienung. Das Handling des Touchscreens ist intuitiv und reaktionsfreudig. Die Touchbedienung ergänzt Hyundai geschickt um Tasten, Drehwalzen, Drehregler und Kippschalter: am Lenkrad und unter anderem auch am separaten Bedienelement der Klimaanlage. Direkt darunter ist schon im Kona Hybrid Select die induktive Smartphone-Ablage platziert. Am Ende lässt der Innenraum nur einen Wunsch offen: den nach weniger Hartplastik.

▶ Motor & Antrieb

Mäßige Vitalität aber ein ausgesprochen moderater Verbrauch

Unser Wunsch, die Tür des Kona Hybrid zu öffnen und den Vollhybrid-Antrieb zu starten, erfüllt das “Smart-Key”-System samt “Start/Stopp”-Knopf serienmäßig. Der 1.6 GDI HEV mit 6-Gang-DCT ist als einziger Antrieb auf allen Ausstattungsebenen im Einsatz; und er wurde Mitte 2025 mit mehr Leistung bedacht. Die Systemleistung steigt um 9 auf 138 PS sowie 265 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 4,6 bis 4,8 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 104 bis 109 g/km, CO2-Klasse C).

Die Hauptlast liefert der Vierzylinder-Turbobenziner mit 102 PS und 141 Nm; die elektrische Unterstützung kommt, vom ins Doppelkupplungsgetriebe integrierten, Elektromotor mit 44 PS und 170 Nm. Preislich muss sich der Hybrid am ehesten mit dem stärksten Benziner messen, der 180 PS leistet. Bei den Fahrleistungen fallen die Messungen zu Ungunsten des Vollhybrids aus. Der Kona Hybrid tritt recht zaghafter an. Von 0 auf 100 km/h benötigt er 11 Sekunden – mit dem Vierzylinder-Turbobenziner ist der Sprint in 8,9 Sekunden erledigt.

Der Antritt des HEVs ist vergleichbar mit dem des 115-PS-Dreizylinders, des Basisantriebs. Das Kona Hybrid ist in diesem Sinne eher etwas für Genießer, ein Familien-Antrieb fürs gutmütig-gemütliche Vorankommen könnte man sagen. Zu diesem Einsatzzweck passt die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Und wann kann man die 209 km/h Spitze des Topbenziners wirklich ausfahren?

▶ Komfort & Fahrgefühl

Federt wie ein komfortabler Familien-Crossover federn soll & zieht schwerer Anhänger als der Kona Elektro

Den Lohn für die Zurückhaltung erntet man an der Tankstelle. Bei einem Durchschnittsverbrauch im Test von rund 5 Litern kommt Freude auf – das sind rund 1,5 Liter weniger als bspw. mit dem 150-PS-Benziner. Innerorts ist der Unterschied noch größer; da genügen dem Vollhybrid weniger als 4 Liter. Erfreulich ist auch der Blick auf die Umwelt- respektive Klimabilanz. Pro Kilometer stößt das HEV 40 bis 50 g /CO2 weniger aus als die gewöhnlichen Benziner. Beim Kona Hybrid kommt die gute Aerodynamik – der Kona hat einen cw-Wert von 0,27 – demnach besonders gut zur Geltung.

Im Vergleich mit dem Kona Elektro hat der Vollhybrid a) den Vorzug der deutlich größeren Reichweite; und b) den Vorteil einer um einiges höheren Anhängelast: von 750 zu 1,1 Tonnen. Mit den Benzinern sind noch 100 bzw. 200 Kilo mehr erlaubt. Dem Fahrer erlaubt der Kona Hybrid in erster Linie eine geruhsame bis moderat dynamische Fahrweise. Die Abstimmung ist Komfort-betont, so soll es bei einem Familienauto auch sein.

Das Fahrwerk – es ist ausnahmslos das Standardfahrwerk – stellt den Kona Hybrid aber keineswegs so schwammig auf die Straße, dass er aufschaukelt oder instabil wird. Das kompakte Crossover-SUV liegt neutral und stabil auf der Straße. Auch die passive Sicherheit ist stabil aufgestellt: abgesehen von einer kleinen Schwäche bei einem seitlichen Aufprall. Er kostet dem Hyundai beim Euro-NCAP-Test auch einen Stern; von den Konkurrenten bekommt jedoch nur der Toyota C-HR die volle Sternen-Zahl.

Bei den aktiven Assistenten ist der Kona Hybrid so gut aufgestellt wie dieser, insbesondere mit Automatik. Ist sie wie beim Vollhybrid Serie, sind es auch der adaptive Tempomat und der Autobahnassistent. Das übereifrige Gepiepse der Helfer kann aber durchaus nerven.

▶ Kosten

Ein fair abgestimmter Preis

Der Preis spielt bei ihm auf Dauer keine so große Rolle. Der Hyundai Kona Hybrid kostet in der Basisversion etwas mehr als 30.000 Euro – damit liegt er preislich praktisch auf dem Niveau des Renault Symbioz und etwas unter dem Toyota C-HR. Deutlich günstiger ist der Renault Captur Vollhybrid, während der Kona Elektro spürbar teurer ausfällt.