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Testberichte - CarCoach-Schnellcheck - Pro & Contra - Julian

Stärken:

  • Effizienz des Plug-in-Hybrids
  • Starker E-Boost dank Vorübersetzung
  • Fahrdynamik 1-a
  • Digital-Cockpit & Bedienkonzept
  • Teilautonome Assistenten Level 3

Schwächen:

  • Reichweite hinter der E-Klasse
  • Unverständlich schwaches Ladegerät
  • Elektrisch dem i5 deutlich unterlegen
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BMW 5er Limousine Plug-in-Hybrid im Test

Effizienz-Prophet oder beim Start bereits obsolet?

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© BMW

15.01.2024 | Der BMW 5er hat sich als die führende Business-Limousine etabliert; vor der Audi A6 Limousine und der Mercedes E-Klasse Limousine. Ein Vorzug ist seine Vielseitigkeit; der 5er ist dynamisch, Langstrecken-erprobt, repräsentativ und funktional. Ein Quell des Facettenreichtums ist das Antriebssortiment. Eine der viele Optionen ist die 5er Limousine Plug-in-Hybrid. Wo der Steckdosenhydrid in der Antriebs-Hierarchie steht? Wir haben es getestet.

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© BMW
Motor/Antrieb

BMW 5er Limousine Plug-in-Hybrid – in direkter Opposition zum BMW i5

Der Vorzeigemotor der achten 5er-Baureihe ist zweifelsfrei der rein elektrische Antrieb. Bereits das Basismodelle i5 eDrive40 stromert mit 340 PS rund 580 Kilometer weit. Außerdem ist er in der Anschaffung lediglich einige tausend Euro teurer als die Einstiegsversion der 5er Limousine Plug-in-Hybrid: der 299 PS und 450 Nm starke 530e (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 0,8 Liter bzw. 21,7 kWh auf 100 km, 17 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Die zweite PHEV-Option der 5er Limousine ist der 550e xDrive mit einer Systemleistung von 489 PS und 700 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,0 Liter bzw. 23,2 kWh auf 100 km, 23 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Sein interner Sparringpartner ist der 601 PS und 820 Nm starke i5 M60 xDrive. Anders gesagt: Durchsetzen müssen sich die beiden Plug-in-Hybride des 5ers am Ende gegen den heimischen Widerstand.

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© BMW

530e auf Vierzylinder-Basis: starker Antritt dank kräftiger E-Unterstützung & einmaliger Vorübersetzung

Diese Duelle sind für die Plug-in-Hybrid-Antriebe existentiell. Die i5-Spielarten stellen nicht mehr und nicht weniger als ihre Existenzberechtigung in Frage. Bevor sie der Ernst des Lebens einholt, erlauben wir den 5er-PHEVs, im Test noch ihren Spieltrieb auszuleben – und von dem haben sie reichlich. Beim 530e wird er genährt von einem 190 PS bzw. 310 Nm starken, zwei Liter großen Vierzylinder-Turbobenziner; und einem 184 PS sowie 250 Nm starken Elektromotor.

Gemeinsam peitschen sie die 5er Limousine in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 und in der Spitze auf 230 km/h. Der Antritt mit dem Plug-in-Hybrid ist gefühlt sogar noch kraftvoller, als es die Stoppuhr anzudeuten vermag. Verantwortlich dafür ist eine Vorübersetzung. Sie erhöht das Drehmoment der in das ʺ8-Gang Steptronic"-Doppelkupplungsgetriebe integrierten Synchronmaschine – eine höchst innovative Neuerung aus dem Hause BMW.

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© BMW
Fahrgefühl

550e xDrive: Sechszylinder und Allradantrieb als ideale Partner der beispiellosen 5er-Fahrdynamik

Von diesem Leistungsschub profitiert auch der zweite Plug-in-Hybrid, der 550e xDrive. Er tritt noch viriler an: konkret in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf 250 km/h. Sein Sechszylinder hat 313 PS und 450 Nm, sein Elektromotor 197 PS und 280 Nm – außerdem bringt sein Allradantrieb die Kraft besser auf die Straße. Auf ihr, der Straße, liegen die PHEVs der 5er Limousine auch so, wie wir es uns erwarten.

Der 5er ist und bleibt der Inbegriff der Fahrfreude, auch als Plug-in-Hybrid. Besonders viel Freude – und zugleich Komfort – generiert er mit den optionalen Fahrwerken: dem ʺAdaptiven Fahrwerk Professional" oder gar dem ʺM Sportfahrwerk". Dank der herrlich direkten Lenkung und der starken Bremsanlage haben wir die Dynamik jederzeit voll im Griff: wahlweise eher locker oder streng und strickt.

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© BMW
Verbrauch/Reichweite

Recht ausdauernd, effizient – aber rein elektrisch kein Vergleich zum i5

Es scheint demnach alles eitel Wonne zu sein bei der 5er Limousine Plug-in-Hybrid. Oder? Nein, der Schein trügt nicht. Aber. Rollt die interne und externe Konkurrenz ins Bild, wird der Schein von kräftigen Schlagschatten getrübt. Den mächtigsten Schatten wirft der i5. Die jeweiligen Gegenspieler, der i5 eDrive40 und der i5 M60, sind dem 530e und 550e rein elektrisch in allen Belangen überlegen.

Die zwei Plug-in-Hybride fahren elektrisch maximal 140 km/h sowie 103 bzw. 90 Kilometer. Der i5 beschleunigt schneller, ist elektrisch 193 oder 230 km/h schnell – und er stromert 582 oder 516 Kilometer weit. Mit einem Stromverbrauch von 18,9 respektive 20,6 kWh bewegt er sich zumal maßgeblich effizienter. Die Plug-in-Hybridantriebe der 5er Limousine benötigen knapp 22 bzw. gut 23 kWh – und zusätzlich ca. einen Liter Benzin: für ein PHEV sind das durchaus gute Effizienzwerte.

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© BMW
Ladetechnik

Zu schwacher bzw. zu eindimensionaler On-Board-Charger

Mit dem Benzin hat der 5er Plug-in-Hybrid zudem ein mögliches Ass in der Hinterhand, respektive im 60 Liter großen Tank: namentlich eine größere Gesamtreichweite als i5. Dieser Vorteil ist aber vornehmlich theoretischer Natur; und in der Praxis kaum relevant. Mit leerem Akku verbrauchen die zwei PHEVs keine zwei bis drei Liter, sondern eher acht bis neun – nach rund 700 Kilometern müsste man auch mit ihnen spätestens zum Tanken halten.

Ökonomisch und ökologisch sind Plug-in-Hybrid-Antriebe jedoch nur sinnvoll, wenn sie möglichst oft und lang rein elektrisch, als Stromer, gefahren werden. Dafür sind zwei Tugenden unabdingbar; eine große Akkukapazität und ein starkes Ladegerät. Den ersten Part erfüllt die Lithium-Ionen-Batterie des 530e und 550e: mit einem Fassungsvermögen von 22,1 kW brutto bzw. 18,7 kWh netto.

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© BMW

Die E-Klasse PHEVs stromern und laden voraus – der 5er Plug-in-Hybrid fährt hinterher

Beim Ladegerät muss sich BMW hingegen die Frage gefallen lassen, ob man sich hier nicht einen groben Schnitzer geleistet hat. Der On-Board-Charger der 5er Limousine Plug-in-Hybrid liefert eine maximale Ladeleistung von nur 7,4 kW; außerdem ist ihm Schnellladen mit Gleichstrom fremd. Das ist schon heute zu wenig und in ein paar Jahren erst recht. Deutlich wird das beim Blick zum wichtigsten externen Herausforderer, der Mercedes E-Klasse.

Die Plug-in-Hybrid-Antriebe der E-Klasse Limousine können einerseits auf einen noch größeren Akku zurückgreifen; deshalb stromern sie in einem Zug 117 Kilometer. Andererseits ist ihr Ladegerät ʺfit for the business". An der heimischen Wallbox legt es eine Höchstleistung von 11 kW an; unterwegs sind es an DC-Ladestationen bis zu 55 kW. Für ein PHEV, das vorrangig als Firmenwagen genutzt wird, ist das das A und O: denn es verkürzt die Ladezeit auf rund 20 Minuten.

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© BMW
Kofferraum/Ladevolumen

Ladekapazität und Ausstattung sind Extraklasse

Die Plug-in-Hybridantriebe der 5er Limousine hängen stattdessen gut drei Stunden am Kabel der Wallbox; auch hier ist der Mercedes deutlich schneller und schon nach zwei Stunden voll geladen. Dass die Audi A6 Limousine TFSI e deutlich weniger Ausdauer hat; und beim Laden ebenso wenig Druck auf der Leitung: das kann für den BMW nur ein schwacher Trost sein. Umso ärgerlicher ist dieser Fauxpas, da die BMW 5er Limousine in der neuen Generation sonst durchwegs den Takt, die Richtung vorgibt.

Das betrifft so banale Dinge wie die Größe des Kofferraums. Der 5er Plug-in-Hybrid verstaut hinten 520 Liter, der Mercedes lediglich 370, der Audi gar nur 360 Liter. Die neue 5er Limousine brilliert jedoch bei der Digitalisierung und der Sicherheit. Sie ist das erste Fahrzeug, für das bei uns Assistenten des Level 3 zugelassen wurden. Und BMW zeigt mit dem 5er, dass die Digitalisierung keineswegs auf Kosten der Benutzerfreundlichkeit gehen muss.

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© BMW
CarCoach Julian

Meine Meinung zu diesem Modell:

Der Plug-in-Hybridantrieb, er steht für mich am Scheideweg. Der Test der 5er Limousine Plug-in-Hybrid verdeutlicht das exemplarisch. Will das PHEV mittelfristig eine Zukunft haben, müssen sich seine elektrischen Fähigkeiten dem der E-Autos annähern.

Das gilt vor allem für die elektrische Reichweite und das elektrische Laden. Leider erfüllen der 530e und 550e nur eine dieser Bedingungen. Die elektrische Reichweite ist mit 103 Kilometern sehr gut, beinahe spitze. Das Ladegerät ist gegenwärtig hingegen beinahe ein Dealbreaker. Es ist nicht nur zu schwach, sondern ohne DC-Ladeoption auch nicht vielseitig genug – bei einer Business-Limousine ein K.-o.-Kriterium.

Zum Glück lässt sich diese Schwäche relativ einfach beheben. Der Aufwand lohnt sich in jedem Fall. Denn in allen anderen Aspekten ist die achte 5er Limousine für mich eine Bilderbuch-Business-Limousine – auch als Plug-in-Hybrid.

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