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Mazda CX-5 II im Test (2020): Modellpflege bringt allen Benzinern Zylinderabschaltung

An die Verkaufszahlen eines VW Tiguan oder Ford Kuga kommt Mazdas Kompakt-SUV CX-5 nicht heran. Mit der Beliebtheit eines Hyundai Tucson oder Seat Ateca kann er sich indes durchaus messen. Damit die 2017 eingeführte zweite Generation weiter so gefragt bleibt, haben die Autobauer aus Hiroshima ihr C-Segment-SUV modellgepflegt. Wir prüfen den frischen CX-5 II auf Herz und Nieren.

Inhalte des Testberichts zum Mazda CX-5:

  1. Zum Testbericht
  2. Technische Daten (als Tabelle)
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Unser Fazit mit Sternebewertung

CX-5 2020: noch keine Hybridmotoren – aber sparsamere Benziner

Die Elektrifizierung des Motorenangebots ist dieser Tage das Hauptthema der Automobilbranche: eines, an dem kein Hersteller vorbei kommt. Dementsprechend haben wir für die Modellpflege des Mazda CX-5 fix mit neuen Hybridmotoren gerechnet. Allein davon ist bei der Vorstellung der Facelift-Neuerungen keine Rede. Die zwei wichtigsten Schlagwörter heißen “Skyactiv” – der Sammelbegriff für Mazdas Effizienztechnologien – und “Kodo“: die “Soul of Motion-Designsprache, die einst mit dem CX-5 debütierte. Und was ist mit hybriden oder gar vollelektrischen Antrieben? Die sind im Werden, sie werden allerdings erst mit der nächsten Generation in ein bis zwei Jahren starten. Ersten Infos zufolge will Mazda die Sechszylinder-Hybrid-Motoren längs einbauen. Dafür wäre ein kompletter Plattformwechsel notwendig – ein zu umfangreiches Unterfangen für eine Modellpflege. Die Effizienz und Sauberkeit der Antriebe kommt bei dieser dennoch nicht zu kurz. Die Japaner treiben ihr “Skyactiv”-Optimierungsprogramm der konventionellen Verbrennungsmotoren mit dem neuen CX-5 weiter voran.

2018 nahm Mazda den ersten “Skyactiv-G-Benzinmotor mit Zylinderabschaltung ins Motoren-Sortiment des CX-5 auf. Diese Spritspartechnologie blieb bis dato dem 2,5 Liter großen Topbenziner Skyactiv-G 194 in der “Sports-Line”-Ausstattung vorbehalten (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,4 Liter auf 100 km, 169 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Das Facelift spendiert diese Technologie auch dem kleineren, zwei Liter großen Ottomotor: dem Skyactiv-G 165 mit 165 PS und 213 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert FWD/AWD: 6,0/6,5 Liter auf 100 km, 135/147 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Voraussetzung dafür ist jedoch: der Kunde entscheidet sich fürs manuelle Sechsganggetriebe. Das wiederum bedeutet: Der Kunde muss auf eine zweite Neuerung der jüngsten Überarbeitung verzichten. Namentlich auf die Schaltwippen am Lenkrad, die Mazda ab sofort für die Sechs-StufenautomatikSkyactiv Drive” ausliefert. Sie tun dem Automaten gut, denn der Wandler ist bei flotter Fahrweise mit dem Schaltwechseln überfordert – sprich zu langsam. Der manuelle Eingriff entschärft diese Schwäche.

Mehr Traktion und eine frische Sonderlackierung

Eine weitere wichtige Modifikation der Modellpflege kommt allerdings beiden Ottomotoren zugute: die Zertifizierung der Benziner nach der ab 2021 für Neuzulassungen vorgeschriebenen Abgasnorm Euro 6d. Die “Skyactiv-D-Dieselmotoren bleiben vorerst nach Euro-6d-TEMP klassifiziert. Für den Vollallu-Selbstzünder, der die Stickoxide mittlerweile sorgfältig per SCR-Katalysator filtert, sollte die Erfüllung dieser Norm nur eine Formalität sein – eine, von der wir uns die Erfüllung aber im Zuge der Modellpflege erwartet hätten; dem ist jedoch nicht so. Und auch sonst gehen die Dieselmotoren bei der Renovierung leer aus. Neues bekommen die Selbstzünder nur über Umwege bzw. aus der Ferne zu sehen: neben der neuen Automatik etwa auch über den überarbeiteten Allradantriebi Active AWD“. Der variable Vierrad-Antrieb verteilt, wie bisher, bis zu 50% der Antriebskraft vollautomatisch auf die Hinterachse – ab sofort arbeitet er indessen mit dem “Off-Road Traction Assist” zusammen.

Das frische System stattet den Allradantrieb mit einer Traktionskontrolle aus, die das Antriebsmoment noch feiner verteilt: auf jenes Rad, das gerade am meisten Traktion hat. Auf nasser Fahrbahn oder auf losem Untergrund findet der CX-5 im Test damit tatsächlich etwas mehr Grip – Kletterspezialist wird er aber keiner mehr. Das will das schicke, 4,55 Meter lange SUV der Kompakt- bzw. unteren Mittelklasse jedoch gar nicht sein. Er ist seit seinem Debüt eine Stilikone, deren Design nicht nur die Modelle des eigenen Sortiments gefolgt sind. “Kodo” hat Mazda diesen minimalistischen Stil getauft, der mit wenigen Mitteln große Wirkung erzielt. Die charakteristischen Design-Elemente – die fehlenden Lichtkanten, die weit vorne ansetzende A-Säule, das trapezförmig gestaltete Heck – trägt der CX-5 weiter. Neu sind im Modelljahr 2020 lediglich der Schriftzug auf der Heckpartie und die optionale Lackfarbe “Polymetal Grau Metallic”. Sie trägt mit ihrer Dreischichtstruktur nicht nur optisch, sondern mit knapp 800 Euro auch preislich dick auf.

CX-5 2020: noch feiner und hochwertiger ausgestattet

Dick auftragen – ob optisch oder preislich – ist ansonsten aber nicht die Art des Mazda CX-5: auch nicht im Baujahr 2020. Schon die Basis-AusstattungPrime Linegeizt nicht mit Extras – weder mit komfortablen noch informativen oder assistierenden. Die Modellpflege rüstet die funkfernbediente Zentralverriegelung der Serienausstattung mit einem überarbeiteten Schlüssel und einem verbesserten City-Notbremsassistenten aus. Der ist fortan in der Lage, Fußgänger auch bei Nacht zu erkennen und auf sie aktiv zu reagieren: mittels einer Warnung an den Fahrer; beim Ausbleiben einer Reaktion auch durch die selbstständige Notbremsung des Fahrzeugs. Aufgewertet hat Mazda zumal die drei anderen Linien des CX-5. Ab dem CX-5 Center-Line schaltet und waltet wie bisher das “Mazda Connect-Infotainment mit seinem praktischen Dreh-/Drück-Steller “Mazda Commander” und einer vollwertigen Smartphone-Integration.

Neu ist der Touchscreen, der jetzt acht Zoll groß ist, und die Schriften und Symbole viel deutlicher anzeigt. Zusätzlich liefert er Infos zum jeweils aktuellen Arbeitsstand der neuen Zylinderabschaltung. Eine hörbar verbesserte Geräuschdämmung und das in allen Linien verbaute LED-Ambientelicht sorgen in allen CX-5-Varianten für mehr Wohlbefinden. Das edle Nappa-Ledersitzpaket und der 360-Grad-Monitor mit seinem Rundumblick bleiben indessen den Käufern der TopversionSports-Line” vorbehalten. Und was fehlt bei der Modellpflege? Unsere Bandscheiben hätten es Mazdas Ingenieuren hoch angerechnet, wenn sie den Federungskomfort des CX-5 ebenfalls verbessert hätten. Einen Teil seines Leitmotivs der “veredelten Robustheit”, den zweiten, nimmt er uns noch zu wörtlich. Dafür ist das SUV sportlich – und dank des großen Platzangebots auch praktisch und komfortabel.

Technische Daten des Mazda CX-5

PS-Anzahl: min. 150 PS max. 194 PS
kW-Anzahl: min. 110 kW max. 143 kW
Antriebsart: Frontantrieb oder 4×4-Antrieb
Getriebeart: Manuell oder Automatik mit manuellem Modus
Kraftstoffart: Benzin oder Diesel
Verbrauch (kombiniert): min. 5,0 l/100km max. 7,4 l/100km
CO2-Emission: min. 130 g/km max. 169 g/km
Effizienzklasse: min. A max. C
Abgasnorm: Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 27.291 Euro
Stand der Daten: 21.09.2020

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum Mazda CX-5 Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Der Mazda CX-5 zeigt sich nach dem Facelift weiter veredelt und verfeinert. Das Infotainment stellt seine Informationen größer und klarer dar, der Notbremsassistent arbeitet noch aufmerksamer. Die Benziner schalten bei Unterforderung jetzt alle bis zu zwei Zylinder ab und sparen mehr Sprit; die Abgasnorm Euro 6d erfüllen sie auch. Den Dieselmotoren fehlt diese Auszeichnung noch und Hybridmotoren werden erst mit der nächsten Generation kommen. Bei MeinAuto.de präsentiert sich der frisch geliftete CX-5 ab 26.466 Euro – 23,3% oder umgerechnet fast 7.900 Euro unter der UVP.

4 von 5 Punkten

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