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BMW X1 Plug-in-Hybrid 2020 im Test: Alles andere als ein x-beliebiger Steckdosen-Hybrid

Mitte 2019 spendierte BMW seinem kleinsten SUV/SAV, dem X1 der Generation II, eine Modellpflege. Damals aber haben die Münchner noch nicht alle Karten aufgedeckt. Den Trumpf Plug-in-Hybridantrieb spielen sie erst jetzt aus. Er sollte im Wettstreit mit Audi Q3 und Mercedes GLA ein entscheidender Wettbewerbsvorteil sein. Ob dem tatsächlich so ist, erfahren Sie in unserem Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum BMW X1 Plug-in-Hybrid:

  1. Zum Testbericht
  2. Technische Daten (als Tabelle)
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Unser Fazit mit Sternebewertung

X1 xDrive 25e: Zwei Antriebe sind besser als einer?

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Im kompakten Premium-Segment geht es hoch her: buchstäblich wie sprichwörtlich. Hoch ist die Sitzposition und hoch sind die Preise – bei BMW, Mercedes, Audi wie Volvo. Hoch aber ist auch die Qualität der Ausstattung, der Einrichtung und die der Antriebe. Bei den alternativen Antrieben ist die Zurückhaltung indes auch noch recht hoch – bei den inländischen Herstellern wie bei den Importeuren. Die Zahl der Modelle mit einem Plug-in-Hybrid oder einem reinen batterieelektrischen Antrieb ist nicht größer als in anderen Klassen; eher kleiner. Als einer der wenigen hat Volvo mit dem XC40 Plug-in-Hybrid seit Herbst 2019 einen Steckdosen-Hybrid im Angebot. Der Jaguar E-Pace und Range Rover Evoque waren ebenfalls für Ende 2019 als Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) angekündigt; bisher sind sie aber noch nicht auf dem Markt. Und bei den deutschen Premium-Herstellern? Da suchte man Hybrid-Antriebe zum Einstecken bislang vergeblich. BMW wagt sich nun als erster aus der Deckung: mit dem xDrive 25e, der einen Dreizylinder-Turbobenziner und einen E-Motor samt aufladbarer Batterie kurz schließt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,1 Liter/14,3 kWh auf 100 km, 48 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Mit einer Systemleistung von 231 PS ordnet sich der Plug-in-Hybrid gleich an der Spitze des regulären X1-Motorensortiments ein. Den Gipfel muss er sich aber teilen: mit dem Vierzylinder-Turbobenziner xDrive 25i und dem Vierzylinder-Turbodiesel xDrive 25d. Während die zwei ihre 231 PS konstant auf die Kurbel bringen, schafft das der xDrive25e nur für kurze Zeit, abhängig von der Umgebungstemperatur. Liegt sie bei 25 Grad, versiegt der Boost nach 5 Sekunden, bei -20 Grad hält er knapp 40 Sekunden an. Auf Dauer halten kann das Benziner-E-Motor-Duo 220 PS und 385 Nm – mehr als genug Power, vor allem für einen Plug-in-Hybrid. Der muss beim Beschleunigen, anders als die Verbrenner, keinem tiefen Turboloch entkommen. Das ist der Verdienst der 95 PS starken E-Maschine, die ihre 165 Nm Spitzendrehmoment ab der ersten Umdrehung einsetzt. Zu spüren ist dieser Vorzug auf unseren Testfahrten bei jedem Antritt, in jedem der drei Hybrid-Fahrmodi “Auto eDrive“, “Max eDrive” und “Save Battery“. Messergebnisse gibt es dazu auch, u.a. den für den 0-100 Sprint mit 6,9 Sekunden.

Emissionsfrei bis 135 km/h und real bis zu 50 Kilometer

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Am tiefste drückt uns der BMW X1 Plug-in-Hybrid aber im “Auto“- und im “eDrive-Modus in die Sitze. In ersterem kümmert sich die intelligente Antriebssteuerung des X1 um das Zusammenspiel des E-Motors und des Dreizylinder-Benziners; letzterer bringt maximal 125 PS und 220 Nm in das Spiel ein. Mit welchem Ziel gespielt wird, können wir über die drei zusätzlichen Fahrmodi “Comfort“, “Sport” und “EcoPro” beeinflussen. Je nach Auswahl steht die Effizienz oder die Dynamik im Vordergrund. Wenn wir die Routenführung des optionalen Navis aktivieren, bezieht die schlaue Elektronik neben dem Batterieladestand auch das Streckenprofil in seine spieltheoretischen Überlegungen ein. Unser Fazit: Besser könnten wir auch nicht spielen. Was wir aber tun können, ist über die “eDrive“-Taste auf der Mittelkonsole den Hybrid-Modus wechseln. Mit “Save Battery” hält der Akku seinen Ladestand; mit Hilfe der Rekuperation – Energierückgewinnung beim Bremsen – baut er ihn sogar auf. Das wiederum erlaubt es uns, länger im “Max eDrive“-Modus unterwegs zu sein. In dem fährt der X1 PHEV vollelektrisch: emissionsfrei, mit maximal 135 km/h und laut Norm für eine Strecke von bis zu 57 Kilometern.

Realistischer sind allerdings, das zeigen unsere Versuche im Test, zwischen 40 und 50 Kilometer. Mehr gibt der brutto 10,0 bzw. netto 8,8 kWh große Akku im Alltag nicht her; die Bordelektronik fordert ebenso ihren Tribut wie der elektrische Allradantrieb und das Zusatzgewicht. Die unter der Fondsitzbank verbaute Batterie hebt das Leergewicht des X1 Plug-in-Hybrid auf gut 1,8 Tonnen. Damit wiegt das kompakte Sport Activity Vehicle mit dem xDrive 25e rund 160 respektive 120 Kilo mehr als die beiden Namensvetter, der xDrive 25i und 25d. Zwei weitere Unterschiede sind die Getriebe- und die Antriebsart. Während bei den Verbrennern eine 7-Gang-Steptronic-DSG die Kraft übersetzt, übernimmt das im PHEV die 6-Gang-Variante. Der Elektromotor indessen nutzt ein einstufiges Getriebe, um ausschließlich die Hinterräder anzutreiben. Dieser elektrische Allradantrieb hat mehrere Vorteile. Der Plug-in-Hybrid findet noch schneller Grip und fährt sich noch besser ausbalanciert, da die Achslasten besser austariert sind.

X1 Plug-in-Hybrid – satter Umweltbonus entschädigt für Stauraumeinbußen

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Mit den Besonderheiten des X1 Plug-in-Hybrid ist es das aber noch nicht gewesen. Durch den Akku unter der Fondbank reduziert sich das Kofferraumvolumen etwas: statt 505 bis 1.550 fasst der Stauraum des xDrive 25e 450 bis 1.470 Liter. Dieser Verlust ist jedoch einfach zu verkraften – u.a. weil selbst konventionelle Konkurrenten aus dem Segment nicht an diese Zahlen herankommen. Unter ihnen sind der Volvo XC40 mit 460 bis 1.336 und der Mercedes GLA mit 421 bis 1.235 Litern. Schwerer mag für manchen wiegen, dass die Fondbank im PHEV nicht wie in den herkömmlichen Modellen längs verschoben werden kann – auch nicht gegen Aufpreis. Als Zugmaschine taugt der X1 PHEV ebenfalls nur bedingt. Selbst gebremst beträgt die maximale Anhängerlast maximal 750 Kilo; die oben erwähnten Verbrennungsmotoren ziehen im Vergleich dazu zwei Tonnen. Und wie sieht es mit den Preisen aus? Geht es nach dem Listenpreis, sind alle drei mit knapp 46.000 Euro praktisch gleichteuer.

Der Steckdosen-Hybrid hat aber ein Ass im Ärmel: den Umweltbonus von 3.750 Euro, den sich Staat und Hersteller teilen. Dienstwagenfahrer können beim X1 xDrive 25e außerdem beim geldwerten Vorteil sparen. Sie müssen lediglich die halbe Bemessungsgrundlage geltend machen, was ebenfalls einige hundert Euro bringt. Beim Laden könnte der xDrive 25e auch etwas Unterstützung vertragen. An der Haushaltssteckdose dauert einmal Vollladen ca. 5 Stunden. An der “BMW i Wallbox” oder einer öffentlichen Ladesäule reduziert sich die Dauer eines vollen Ladezyklus auf rund 3 Stunden – das aber ist immer noch recht langsam. Es fehlt dem Onbordcharger schlicht an Ladeleistung (3,7kw). Ein Haushalts- und ein “Mode 3-Ladekabel zum Schnellladen an öffentlichen Ladesäulen liegen jedoch ab Werk bei. Auch sonst präsentiert sich der X1 PHEV bereits in der “Advantage-Basis-Ausstattung gut bestückt: u.a. mit einer 2-Zonen-Klimaautomatik, einer Standklimatisierung sowie den “Connected eDrive Services“, die den X1 mit dem eigenen Smartphone und dem Netz kurzschließen.

Technische Daten des BMW X1 Plug-in-Hybrid

PS-Anzahl: min. 220 PS max. 220 PS
kW-Anzahl: min. 162 kW max. 162 kW
Antriebsart: 4×4-Antrieb
Getriebeart: Automatik mit manuellem Modus
Kraftstoffart: Elektro
Verbrauch (kombiniert): min. 13,8 kWh/100km max. 13,8 kWh/100km
CO2-Emission: min. 43 g/km max. 43 g/km
Effizienzklasse: min. A+ max. +
Abgasnorm: Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 45.650 Euro
Stand der Daten: 24.03.2020

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum BMW X1 Plug-in-Hybrid Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Mit dem X1 Plug-in-Hybrid hat BMW tatsächlich einen neuen Trumpf im Ärmel. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb vereint sportliche Dynamik mit Effizienz – und mit emissionsfreiem Stromern durch die Stadt. Die Reichweite ist mit 40 bis 50 Kilometern ordentlich, die Ladezeiten dürften aber kürzer sein. Dafür stimmt der Preis, insbesondere mit dem Umweltbonus von 3.750 Euro. Bei MeinAuto.de steckt das PHE-SAV ab 38.854 Euro ein – 16,3% bzw. gut 7.400 Euro unter dem Listenpreis.

     
5 von 5 Punkten

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