Honda CR-V Hybrid V im Test (2019): Wie gut ist die neue Diesel-Alternative?

Hondas kompakter Crossover CR-V ist in Europa unter die Räder gekommen. Er fährt nicht nur dem Tiguan hinterher; sondern auch seinen fernöstlichen Kollegen: etwa dem Mazda CX-5 oder dem Kia Sportage. Um wieder nach vorne zu kommen, muss Honda wie Anfang der 1990er Pionierarbeit leisten – mit einem in diesem Segment weiter seltenen Hybrid-Antrieb z.B. Ob die Arbeit in Form des CR-V Hybrid Früchte trägt, untersuchen wir im Test.

Inhalte des Testberichts zum Honda CR-V Hybrid:

  1. Zum Testbericht
  2. Technische Daten (als Tabelle)
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Serieller Hybridmotor als interessanter Sonderweg

honda-cr-v-hybrid-aussen-vorneIn den USA und in China debütierte der fünfte Honda CR-V bereits vor 24 respektive 12 Monaten. Das Modell für den europäischen Markt kann erst seit vergangenem Herbst in natura bestaunt werden. Die Verzögerung hat zwei Gründe: Für Europa mussten Teile des Chassis und das Fahrwerk adaptiert werden – und der alte Kontinent spielte in den Planungen zum CR-V nur eine Nebenrolle. Der Großteil der Kunden ist in den USA, in China und in zahlreichen aufstrebenden Schwellenländern zu Hause. Dieser Umstand dürfte Honda auch die Entscheidung erleichtert haben, dem Diesel Ade zu sagen. Außerhalb Europas weint dem Selbstzünder kaum jemand eine stickoxidgetränkte Träne nach. Aber wie sieht es in Europa, wie in Deutschland aus? Ein Drittel der CR-V-Fahrer ließ sich bislang von einem Diesel antreiben. Für sie gibt es fortan zwei Optionen: um- oder aussteigen. Die Umsteiger erwartet ein 1,5 Liter großer Turbobenziner in zwei Leistungsstufen. Er punktet mit seinem Preis, aber weniger mit seinem Verbrauch und seinen Abgaswerten. Die zweite Wahlmöglichkeit ist der neue 2.0 i-MMD Hybrid mit Front- oder Allradantrieb (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,3/5,5 Liter auf 100 km, 120/126 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A).

honda-cr-v-hybrid-aussen-hintenDie Voraussetzungen für den Hybrider sind vielversprechend. Die Zahl der Kunden, die sich einen Hybridmotor in ihrem kompakten SUV vorstellen können, wächst. Die Zahl der direkten Konkurrenten ist mit dem Kia Sportage, dem Mitsubishi Outlander und dem Toyota RAV4 noch überschaubar. Honda hat sich dennoch entschieden, mit seinem Hybrid-Antrieb weit aus der Reihe zu tanzen. Im CR-V arbeitet kein gewöhnlicher, sondern ein serieller Voll-Hybrid. Das bedeutet: Von den beiden Hybrid-Motoren sorgt lediglich einer direkt für Bewegung unter den Antriebskomponenten; der zweite assistiert über Umwege. Ebenfalls außergewöhnlich ist, dass beim 2.0 i-MMD – die Abkürzung steht für “intelligent Multi-ModeDrive” – der Elektromotor die Hauptantriebsarbeit verrichtet. Der E-Motor fällt, seiner Aufgabe angemessen, kräftig aus und leistet 184 PS respektive 315 Nm. Die zweite im CR-V Hybrid verbaute E-Maschine hat mit dem Antreiben nichts zu tun. Als Generator sorgt er dafür, dass die Verzögerungsenergie in der Lithium-Ionen-Batterie gespeichert wird. Zugleich reicht er bei hoher Last die Leistung des Benzinmotors an den E-Motor weiter.

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CR-V Hybrid: ein Elektromotor mit Benzinunterstützung

honda-cr-v-hybrid-aussenIn der Praxis bedeutet das: Der CR-V Hybrid fährt die meiste Zeit rein oder Großteils elektrisch. Lediglich zwischen rund 80 und 120 km/h kommt die Energie zu rund zwei Drittel aus dem zwei Liter großen Vierzylinder-Benziner. Über die Verteilung der Antriebsleistung entscheidet die Bord-Elektronik: sie wechselt, für den Fahrer nahezu unmerklich, zwischen drei Fahrmodi hin und her. Im Elektroantrieb “EV Drive” kommt die gesamte Antriebsenergie aus der Batterie. Das SUV fährt leise wie ein schlafendes Baby und sauber wie eine frische Windel. Lange hält die Energie der rund 1 kWh großen Batterie jedoch nicht vor – das Steuerungsmodul wechselt in den “Hybrid Drive”; indem steuer der Sauger über den Generator 145 PS Antriebsleistung bei. Wenn wir voll in knapp 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen wollen, reicht jedoch selbst diese Energie nicht aus. In diesen Situationen wechselt der CR-V in den “Engine Drive”-Modus, um unser Antriebsverlangen zu stillen. In ihm treibt der Beniner die Räder direkt an. Das bleibt aber die Ausnahme für Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/h.

honda-cr-v-hybrid-innen-vorneObwohl das Wechselspiel der Komponenten und Modi klaglos funktioniert, ist es kompliziert. Das wirft die Frage auf, weshalb Honda diesen mit Fallstricken überhäuften Weg beschreitet. Die Autobauer aus Tokio nennen zwei Vorteile: Der Sauger kann durchwegs im für den genutzten Atkinson-Zyklus idealen Drehzahlbereich gehalten werden – bei rund 2.000 Touren, unabhängig von der jeweiligen Fahrsituation. Da der Benziner vom Antriebsstrang entkoppelt ist, kann man außerdem auf ein direktes Schaltgetriebe verzichten. Das verringert die Verluste, die man durch die Zusatz-Energiewandler verliert; und es erspart den Insassen das Geheul eines Planetengetriebes á la Toyota. Der Atkinson-Motor ist unter Last allerdings ebenfalls eher ein Jahrmarkts-Krakeeler als ein Operntenor. Zum Glück sind diese Auftritt nur sporadisch: meist fährt der CR-V Hybrid leise wie ein echtes Elektroauto. Auch sein Ansprechverhalten ähnelt einem Solo-Stromer: unten heraus hat das SUV richtig Zug auf der imaginären Kette – auch mit Allrad, der über eine traditionelle Kardanwelle mit Lamellenkupplung bewerkstelligt wird.

Hybrid-Version: reich ausgestattet, sparsam – aber nur bedingt ein Dieselersatz

honda-cr-v-hybrid-aussen-vorne-obenDie Vorzüge des CR-V-Hybridantriebs haben allerdings auch einen Nachteil: das serielle Dreifach-Herz ist kein vollwertiger Dieselersatz – zumindest nicht für Viel- und Schnellfahrer. Die sind naturgemäß oft auf der Autobahn und jenseits der 130 km/h unterwegs. In diesen Tempo-Gefilden steigt der Verbrauch des CR-V Hybrid aber rapide an. Sieben Liter sind hier die Regel, nicht die Ausnahme. Bei geruhsamer, gleichmäßiger Fahrweise unter 120 km/h und im Stadtverkehr läuft der Hybrid-Motor hingegen zur Höchstform auf. Regelmäßig gelingt es uns, den Normverbrauch von fünfeinhalb Litern zu unterbieten: für einen Windblocker mit gut 1,6 Tonnen ein sehr guter Wert. Das Hybrid-Modell hebt sich in dieser Disziplin wohltuend vom Benziner ab. Das konventionell betriebene CR-V-Modell setzen dem einen Preisvorteil von rund drei- bis viertausend Euro entgegen; außerdem die Option auf eine dritte Sitzreihe, zwei Zentner weniger Gewicht – und ein größeres Kofferraumvolumen. Durch die Batterie sinkt beim Hybrid-Modell der Stauraum auf 497 bis 1.694 Liter; sonst sind es 561 bis 1.756. Zum Vergleich: der gleichlange Toyota RAV4 Hybrid packt 580 bis 1.690 Liter weg, der gut zehn Zentimeter kürzere Kia Sportage Hybrid 503 bis 1.492; und der Ford Kuga ohne Hybrid 456 bis 1.653.

honda-cr-v-hybrid-aussen-hinten-2Der 4,6 Meter lange CR-V V kann sich aber nicht nur beim Stauraum auszeichnen – auch das restliche Platzangebot ist vorzüglich. Ein Sonderlob bekommen von uns die scheunentorgroßen Türen und die Beinfreiheit im Fond. Eingerichtet hat Honda seinen jüngsten Kompakt-SUV-Spross grundsolide und betont zurückhaltend. Mancherorts – wie bei der Türverkleidung im Rückraum – fehlt die letzte Liebe zum Detail. Dafür hat Honda die Ausstattung mit viel Liebe und Wohlwollen bestückt. Die neue aktive Geräuschkompensation ist ebenso ab Werk verbaut wie vollelektrisch einstell- bzw. einklappbare Außenspiegel; und das “Honda Sensing”-Assistenzpaket: u.a. mit Verkehrszeichenerkennung, aktivem Spurhaltehelfer und intelligentem Abstandsautomaten. Das Honda “Connect” Navi- und Infotainmentsystem gehört ab der zweiten Ausstattung “Elegance” zum fixen Bestandteil. Ein solcher ist und bleibt auch das – so Honda – unverwechselbar Design. Dass damit nicht zwangsläufig eine spannende Optik gemeint sein muss, zeigt der Blick zum schnittigeren Nissan Qashqai. Mehr stört uns aber, dass der hybride CR-V ebenso wenig als Zugtier taugt wie sein Benziner-Pendant. Der ausgezeichnete Federungskomfort macht diesen Makel aber immer wieder vergessen.

Technische Daten des Honda CR-V Hybrid

PS-Anzahl: min. 184 PS max. 193 PS
kW-Anzahl: min. 135 kW max. 142 kW
Antriebsart: 4×4-Antrieb oder Frontantrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Benzin/Elektro
Verbrauch (kombiniert): min. 5,3 l/100km max. 7,1 l/100km
CO2-Emission: min. 120 g/km max. 162 g/km
Effizienzklasse: min. A max. C
Abgasnorm: Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: 32.790 Euro
Stand der Daten: 27.05.2019

Konkurrenzmodelle

Das preiswerte SUV ist in unserem Autohaus online nicht alleine. Unter unseren günstigen Neuwagen finden Sie u.a. auch den Kia Sportage Hybrid zu einer Rate ab 168 Euro bzw. ab 20.928 Euro und 23,5%; den Toyota RAV4 Hybrid zu einer Rate ab 275 Euro bzw. ab 28.831 Euro und 14,7%; oder den Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid zu einer Rate ab 307 Euro bzw. ab 29.467 Euro und 24,5% Neuwagen Rabatt. Bei der Finanzierung stehen Ihnen gleichfalls interessante Alternativen zur Wahl – nicht zuletzt unser Autoleasing ab 0 Euro Anzahlung und 0,9% Verzinsung.

Fazit zum Honda CR-V Hybrid Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Fazit: Honda beschreitet mit dem neuen CR-V Hybrid alternative Pfade. Die Japaner ersetzen den Diesel durch einen seriellen Hybridantrieb. Bei dem führt der E-Motor das Zepter, der Benziner fungiert als Zuträger. Die Vorteile sind eine hohe Laufruhe und eine hohe Effizienz, die auf der Autobahn leider verloren geht. Insofern ist das üppig ausgestattete Hybrid-Modell nur bedingt ein vollwertiger Diesel-Nachfolger. Bei MeinAuto.de hybridisiert das fünfte Kompakt-SUV zu Raten ab 292 Euro bzw. ab 27.881 Euro drauflos, 16,8% bzw. gut 5.500 Euro unter dem Listenpreis; mit herkömmlichen Motoren kostet der CR-V ab 24.688 Euro.

 

4 von 5 Punkten

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