BMW 1er 2019 im Test: Weiterhin the 1 and only!?

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20.08.2019

Das BMW-Kompaktmodell hat sich über die Jahre stark gewandelt. Was 1994 mit dem 4,21 Meter langen BMW Compact begann, wurde ab 2004 mit dem knapp 4,3 Meter großen 1er fortgesetzt. Die Konstante in all den Jahren war der Fahrspaßgarant Heckantrieb. Der jetzt vorgestellte dritte 1er setzt jedoch auf Frontantrieb. Wie sich das auf die Fahrdynamik auswirkt, ist eines der Hauptthemen unseres Tests.

Neuer 1er – Frontantrieb statt Fahrdynamik?

Auf die Frage, wofür die Marke BMW steht, gibt es viele Antworten. Die Münchner Modelle zeichnen kraftvolle Motoren aus, ebenso ein schwungvolles Design, modernste Technik und ein besonders hochwertiges Interieur. Die Kerntugend ist und bleibt aber die Fahrdynamik – eine Qualität, die scheinbar untrennbar mit dem Heckantrieb verbunden ist. Die Kombination Frontmotor und Heckantrieb birgt Nachteile. Aufgrund zusätzlicher Komponenten wie der Kardanwelle, die das Moment an die Hinterachse weitergibt, ist das Konzept: a) teurer und b) platzfüllender als der übliche Frontantrieb. Hinzu kommt, dass ein Fronttriebler für uns Alltagsfahrer leichter zu kontrollieren und somit sicherer ist. Kurzum: Es gibt viele Gründe für einen Wechsel. Die Abkehr von der Heckantriebs-Tradition ist für die Münchner dennoch ein heikles Unterfangen: entsprechend lange haben sie an der Umsetzung der Frontantriebs-Architektur gefeilt. Herausgekommen ist am Ende ein BMW 1er, dessen Radstand verkürzt wurde – um zwei Zentimeter auf 2,67 Meter. In der Länge hat der kompakte BMW mit 4,32 Metern ein paar Millimeter verloren; in der Höhe mit 1,43 Metern ein paar gewonnen. Kräftig zugelegt hat der 1er in der Breite; sie wächst um vier Zentimeter auf knapp 1,8 Meter.

Der Zuwachs schafft innen mehr seitlichen Bewegungsspielraum: in puncto Spurweite – einem ersten wichtigen Fahrdynamik-Indikator – zieht er nur geringe Änderungen nach sich. Lediglich vorne ist die Spur um drei Zentimeter gewachsen. Tiefgreifender sind die Modifikationen am Fahrwerk. Vorne ersetzt eine Eingelenk- die Doppelgelenk-Zugstreben-Federachse, hinten wird aus einer Fünf-Lenker-Achse eine Mehrlenker-Achse mit getrennter Feder- und Dämpferanordnung. Die Schlüsselfiguren im 1er-Fahrdynamik-Entwicklungsroman sind aber zwei elektronische Charaktere: Aus dem i3 importiert BMW die aktornahe Radschlupfbegrenzung, die ARB-Technologie. Aktornahe ist der Schlupfregler, weil er im Motor- und nicht wie sonst im Fahrstabilitäts-Steuergerät sitzt. Der Vorteil: Das System reagiert drei Mal so schnell, konkret wirkt es erfolgreich dem fahrspaßfeindlichen Untersteuern entgegen. Bei zu flottem Kurventempo schieben Fronttrieblern normal unbeirrbar zum Kurvenäußeren – nicht so der 1er! Er zieht wie auf Schienen ums Eck.

Zwei Benziner, drei Diesel – aber noch kein alternativer Antrieb

Zu verdanken ist die begeisternde Linientreue auch dem zweiten Fahrdynamikregler: der Gier-Momenten-Verteilung, neudeutsch “BMW Performance Control” genannt. Sie bremst die Räder auf der Kurveninnenseite gezielt ein, sodass der kompakte BMW präzise wie ein Schweizer Uhrwerk einlenkt. Die elektromechanische Servolenkung erweist sich für die beiden Fahrdynamik-Magier als kongenialer Partner. Einziger Rückschritt in puncto Handlichkeit ist der um einen halben Meter gewachsene Wendekreis; er erschwert das Manövrieren im Stadtverkehr. Noch ein Wort zur Abstimmung des neuen 1er BMW: Bereits das Serienfahrwerk versteht es, die Agilität traumwandlerisch sicher in Dynamik umzusetzen. Der Wechsel von Heck- auf Frontantrieb ist in dieser Hinsicht perfekt gelungen. Wer will, kann die Dynamik weiter steigern. Für rund 1.000 Euro extra stattet BMW den 1er mit der noch direkteren M Sportlenkung, dem 10 Millimeter tiefer gelegten M Sportfahrwerk und einem adaptiven Fahrwerk samt variablen Dämpfern aus. Sie stellen sicher, dass das straffere M-Fahrwerk so lässig und komfortabel abrollt wie der Standardunterbau.

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Die drei genannten Fahrdynamik-Extras verbaut BMW beim dritten 1er auch ab Werk – im neuen M-Performance-Modell mit dem ebenfalls neuen, 306 PS starken BMW M135i xDrive (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,1 Liter auf 100 km, 162 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Um die Grenzen des Vierzylinders – der Sechszylinder ist passé – auszuloten, braucht es einen eigenen Test. In diesem Test gehört die Straße den vier Motoren des herkömmlichen 1er, die BMW ab Herbst ausliefert. Die Otto-Ehre verteidigt der 118i mit 140 PS und 220 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,7 Liter auf 100 km, 129 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Der direkt eingespritzt Dreizylinder-Turbobenziner dreht ab 1.500 Touren richtig auf – und beschleunigt den 1er in 8,5 Sekunden von 0 auf 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 210 km/h. Und wie steht es mit der Effizienz? BMW hat viel investiert, um sie zu steigern! Von der leichten Karosserie über rollwiderstandsarme Reifen und die Bremsenergie-Rückgewinnung – bis hin zur optimierten Aerodynamik. Mit einem cw-Wert von 0,26 und einer 2,2 m² großen Stirnfläche schneidet der Kompaktwagen die Luft wie ein Keil.

1er mit spürbar mehr Platz & interessanten neuen Assistenten

Trotzdem kommt der 118i im Test auf einen Durchschnittsverbrauch von gut 7 Litern. In diese Richtung deutet auch der ab kommenden Herbst geltende Normverbrauchswert, der über die weltweit harmonisierte Prozedur für Leichtfahrzeuge ermittelt wird (WLTP). Beim Dreizylinder-Benziner steigt der Normverbrauch im WLTP von aktuell 5,7 auf 6,9 Liter. Ebenfalls von diesem Sprung betroffen sein werden ab Herbst die drei Diesel. Sie brauchen jedoch gut zweieinhalb Liter weniger als der Benziner. Besonders sparsam geht der 1,5 Liter große Dreizylinder-Turbodiesel 116d mit 116 PS und 270 Nm ans Werk (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,2 Liter auf 100 km, 110 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Er ist auch der einzige Antrieb, der schon der Abgasnorm Euro 6d genügt (gefordert ab 2021); der einzige mit Allradantrieb ist der Topdiesel 120d xDrive mit 190 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,7 Liter auf 100 km, 124 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Er arbeitet ab Werk mit der bekannten Achtgang-Automatik zusammen. Der 116d ist wie der 118i ab Werk an ein modifiziertes Sechsgang-Getriebe gekoppelt – für 2.000 Euro Aufpreis verbaut BMW alternativ das neue 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Es steigert den Komfort, senkt mit dem Segel-Modus den Verbrauch und erhöht die Sicherheit.

Zum einen ist die Automatik in der Lage, die Schaltstrategie automatisch an die jeweilige Verkehrssituation und Strecke anzupassen. Zum anderen erweitert sie den Funktionsumfang der optionalen Geschwindigkeitsregelanlage um den teilautonomen “Stop & Go”-Assistenten. Der dritte BMW 1er ist aber an Assistenzsystemen auch ab Werk nicht arm. Kameras und Radarsensoren schützen vor Auffahr- und Personenunfällen mit Hilfe der City-Bremsfunktion und des Spurverlassenwarners samt seiner aktiven Rückführung. Der taufrische Rückfahrassistent speichert auf Wunsch – bei einem Tempo unter 35 km/h – die letzten 50 Meter der Fahrt: um sie selbsttätig wieder zurückfahren zu können. Erfolgreich umsetzen kann BMW schließlich auch ein anderes Versprechen der Frontarchitektur: die besseren Platzverhältnisse. Ob im Cockpit mit seinem neuen Multimediasystem oder im Fond – es sitzt sich spürbar freier im neuen 1er. Dass er mit nunmehr 380 bis 1.200 Litern an Stauraum auch eine Sporttasche mehr einpacken kann als der zehn Zentimeter längere Mercedes A-Klasse (360 bis 1.200 Liter), lässt den Erfolg für BMW umso süßer schmecken.

Technische Daten des BMW 1er
PS-Anzahl:	min. 116 PS	max. 306 PS
kW-Anzahl:	min. 85 kW	max. 225 kW
Antriebsart:	Frontantrieb oder 4×4-Antrieb
Getriebeart:	Manuell oder Automatik
Kraftstoffart:	Benzin oder Diesel
Verbrauch (kombiniert):	min. 3,8 l/100km	max. 6,8 l/100km
CO2-Emission:	min. 100 g/km	max. 155 g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. C
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 28.200,00 Euro
Stand der Daten:	20.08.2019

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum BMW 1er Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 20.08.2019
Der dritte 1er BMW bricht mit der Tradition. Ob die Abkehr vom Heckantrieb und Sechszylinder Anklang findet, muss sich beweisen. Sicher ist: An Fahrdynamik und Fahrspaß hat der kompakte Bayer nichts eingebüßt. Bei der Sicherheitsausstattung, der Einrichtung und nicht zuletzt bei den Platzverhältnissen hat er an Qualität und Quantität gewonnen. Bei MeinAuto.de startet er ab einer Rate von 231 Euro beziehungsweise Preisen ab 24.424 Euro durch – 15,5% bzw. fast 4.400 Euro günstiger als gelistet.

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