KIA Niro EV

06.02.2024 | Mit seinem durchgehend elektrifizierten Antriebssortiment gilt der Kia Niro seit 2016 als nachhaltiger Musterknabe. 2019 war er eines der ersten SUVs, das rein batterieelektrisch vorankam – und das nicht irgendwie. Mit dem e-Niro führte Kia von Beginn an vor, was und wie’s geht. Die Konkurrenz aber wird nicht weniger, sondern mehr. Im Test will und der Kia Niro EV wie er jetzt hießt beweisen, dass er immer noch vorausfährt.

Kia Niro EV: vereint auf 4,42 Metern geschickt die Gegensätze

In der elektrischen Abteilung des kompakten SUV-Segments ist es eng geworden. Neben dem Kia Niro EV reiht sich z.B. auch Hyundais Schwestermodell in den Reigen ein, der Kona Elektro. Mini, Citroen, Peugeot und viele andere mischen ebenfalls mit: u.a. mit dem Countryman Electric, dem Peugeot e-3008 und dem Citroen e-C4. Kia begegnete der allgemeinen Aufregung 2022 mit der 2. Generation des Niro EV: gewohnt sachlich und selbstbewusst.

Kia beschreibt den Niro EV, wie er in der aktuellen Generation heißt, als: “kompakten, familienfreundlichen Crossover mit reichweitenstarkem Elektroantrieb”. Das Design sei markant dynamisch, das Konzept ganzheitlich nachhaltig. Das klingt beeindruckend selbstbewusst. Ob die Beschreibung der Sache, dem Niro EV, gerecht wird, muss sich aber erst zeigen. Beim Design versucht Kia jedenfalls Gegensätze auszuräumen und zu vereinen.

Langer Radstand, agiles Handling, starke Aerodynamik

Das Kia dieser Ausgleich beim Niro EV gelungen ist, verrät der Blick auf die aerodynamischen Daten. Obwohl das 4,42 Meter lange SUV knapp 1,6 Meter aufragt und klare Kante zeigt, liegt es schnittig im Wind: mit einem cw-Wert von 0,29. Eine optische Besonderheit des Niro sind zumal die erstaunlich kurzen Überhänge. Sie haben ihre Ursache im ungewöhnlich langen Radstand; er misst 272 Zentimeter.

Der Radstand des Mini Countryman E, der ebenfalls als lang gilt, beträgt 2,69 Zentimeter. Beim 4,39 Meter langen Honda e:Ny1 stehen die Achsen hingegen nur 261 Zentimeter auseinander. Doch was hat das zu bedeuten? Wie der Niro EV und der Honda beweisen heißt es nicht, dass der eine agil und der andere unhandlich ist. Das Gegenteil ist der Fall.

Niro EV biete viel Bewegungsfreiheit auf allen fünf Sitzplätzen

Der Kia Niro EV ist, mit einem Wendekreis von 10,6 Metern, spürbar wendiger als der e:Ny1 mit seinen 11,6 Metern. Beim Platzangebot scheint die alte Weisheit aber noch zu gelten: mehr Radstand bringt mehr Freiheit. Zumindest ist das im Niro EV so. Vorne ist der Freiraum so groß, dass wir fürchten, im Fond fänden nur Vorschulkinder ausreichend Platz. Die Sitzprobe belehrt uns eines Besseren.

Selbst mit einer Größe um die 1,90 Meter sitzen wir auf der gut gepolsterten Rückbank ohne Einschränkungen. Darüber wird es zuerst für den Kopf unangenehm eng; nicht aber für die Knie und die Beine. Dass Kia auf eine längs verschiebbare Rückbank verzichtet, können wir angesichts dessen durchgehen lassen; die Beinfreiheit braucht bei ihm kein Schlupfloch – und der Kofferraum hat es ebenso wenig nötig.

Großer, praktischer Kofferraum im Heck – ein nützlicher Frunk unter der Haube

Der Kia Niro EV lässt unter der Heckklappe 475 bis 1.392 Liter Gepäck verschwinden. Hinzu kommen weitere 20 Liter vorne im so genannten Frunk. Er ist er ideale Ort, um Ladekabel und dergleichen griffbereit zu verstauen. Dieser zusätzliche Stauraum ist bei den kompakten Elektro-SUVs keineswegs üblich; gleich wie das Stauraumvolumen des Kia. Der einige Zentimeter kürzere Hyundai Kona Elektro packt zwar 466 bis 1.300 Liter ein.

Im Kofferraum des Mini Countryman Electric haben hingegen nur 405 bis 1.275 Liter Platz. Der Stauraum des Kia Niro EV ist dabei nicht nur groß, sondern auch praktisch: sprich gut nutzbar. Die Heckklappe öffnet ab Werk elektrisch, die Gepäckraumabdeckung führt Kia praktischerweise faltbar aus. Mit dem variablen Ladeboden können wir bei Bedarf die innere Ladekante auf weniger als fünf Zentimeter reduzieren; die äußere Ladekante bleibt mit rund 76 Zentimetern immer hoch.

Niro EV: Kia brilliert bei der Serienausstattung sowie Digitalisierung & leicht bei der Bedienung der Klimaanlage

Nachdem wir diese Hürde überwunden haben, können wir ins Cockpit des Niro EV zurückkehren. Das Einsteigen geht wie das Aussteigen leicht von der Hand und vom Fuß: die hohe Sitzposition eines SUVs bewährt sich beim Niro erneut. Vom Handfesten wechseln wir zum Digitalen. Das Cockpit des Niro EV gibt sich betont modern und digital: für die Ergonomie ist das nur selten ein gutes Zeichen.

Aber wenn man wo weiß, wie man Digitalisierung benutzerfreundlich umsetzt, dann in Südkorea. Beim 10 Zoll großen Digitalinstrument und beim gleichgroßen Touchscreen des Navigationssystems bestätigt sich das. Beide sind sehr gut ablesbar, eingängig strukturiert und ergonomisch positioniert. Verbaut werden beide schon im Basismodell, im Niro EV Vision. Was uns weniger gefällt, ist die umständliche Bedienung der serienmäßigen 2-Zonen-Klimaautomatik. Auch die Drehregler sind teils funktional überfrachtet.

Versierter EV-Routenplaner – vergleichsweise schwacher DC-Charger

Bei der Serienausstattung ist diese Fülle hingegen erfreulich. Der Griff zur Topausstattung Inspiration lohnt sich nur, wenn man auf Sportpedale im Alu-Look, eine induktive Ladebox und Dual-LED-Scheinwerfer nicht verzichten will. Die letzten beiden Extras können im “Vision”-Modell allerdings auch als Sonderzubehör ergänzt werden. So einiges ergänzt hat aber auch Kia seit dem Marktstart: z.B. Updates “Over the Air” fürs Navi und einen speziellen Routenplaner für die Elektrovariante.

Der EV-Planer findet die effizienteste Route, die besten freien Ladestationen – und er regelt die Vorkonditionierung der Batterie: damit sie schneller und effizienter lädt. Das bringt beim Niro EV einiges: denn er ist kein besonders schneller Lader. Mit einer DC-Ladeleistung von maximal 80 kW; und einer Ladezeit von mindestens 45 Minuten: damit liegt Kias SUV nur im Mittelfeld. Der schon mehrfach erwähnte Mini lädt z.B. mit 130 kW: in weniger als einer halben Stunde.

Kia Niro EV mit starkem Antritt, überragender Effizienz – und guter Reichweite

Wir fragen uns, ob Kia auch mit seinem elektrischen Antrieb den Anschluss an die Spitze verloren hat. Die Antwort des Niro EV dauert keine acht Sekunden. So lange braucht der 204 PS und 250 Nm starke Synchronmotor, bis er das 1,8 Tonnen schwere SUV auf 100 km/h beschleunigt hat (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 16,2 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Bei 167 km/h endet die Beschleunigung – auch der Niro EV muss Energie sparen.

In diese Disziplin erweist er sich nach wie vor als Meister. Die WLTP-Norm attestiert ihm einen Verbrauch von gut 16 kWh. Der Realverbrauch liegt, mit allen Ladeverlusten eingerechnet, kaum höher: bei rund 18 kWh. Das wiederum heißt: mit den knapp 65 kWh in der Batterie fährt der Kia theoretisch 460 und praktisch gut 400 Kilometer – komfortabel, stabil und aktiv wie passiv bestens gesichert; ab Werk, versteht sich.