Porsche 911 Targa

Der Porsche 911 ist in allen Varianten eine Ausnahmeerscheinung. Als Porsche 911 Targa darf er aber als einmalig gelten: ihn gibt es nur in Zuffenhausen. Der Targa kombiniert die Eigenschaften des Coupes und Cabriolets. Zwischen Heckscheibe und Überrollbügel liegt ein Dachsegment, das sich per Knopfdruck öffnet. Mit der Modellpflege 2024 ist das Modell noch besonderer geworden. Weshalb, erkunden wir im Test mit dem 911 Targa 4 GTS.

▶ Karosserie & Design

Aufstieg zum ʺ4 GTS" bringt adaptive Aerodynamik & kräftige Schürzen

Lösungen, die aus der Not geboren wurden, erweisen sich immer wieder als Glücksgriffe. Ein Beispiel ist der Porsche 911 Targa. Entwickelt wurde er in den 1960ern: weil Porsche befürchtete, Cabrios könnten aufgrund von Sicherheitsbedenken verboten werden. Um einem möglichen Verbot zu entkommen, wurde hinter den Sitzen ein zusätzliches Sicherheitselement platziert: ein Überrollbügel. Er ist mit der dahinterliegenden, umlaufenden Heckscheibe zum Markenzeichen des Targa geworden.

Beide Elemente prägen auch das Design des Porsche 911 Targa in der aktuellen Fassung 992.2: sprich dem 2024 aufgefrischten Modell der achten Generation. Zwischen der Frontscheibe und dem Überrollbügel entfaltet sich, per Knopfdruck, der Stoff-Baldachin. Der Knopfdruck initiiert einen komplizierten Mechanismus, bei dem die Heckscheibe zwischenzeitlich nach hinten ausklappt. Öffnen und schließen lässt sich das Verdeck deshalb nur im Stillstand. Das 911 Cabriolet kann das auch während der Fahrt.

Eigenarten wie diese machen den 911 Targa aber so besonders. Die Abmessungen teilt er sich im Wesentlichen mit seinen Verwandten. Er ist 1,85 Meter breit und 1,30 Meter hoch. Da sich der Targa ausschließlich in der Topversion “4 GTS” vergnügt, tragen die Schürzen an Bug und Heck einen Zentimeter dicker auf. Die Länge beläuft sich damit auf 4,55 Meter. Außerdem zeichnen den “GTS” verschiedene aktive aerodynamische Elemente aus, z.B. die vertikal angeordneten Kühlluftklappen an der Frontschürze.

▶ Innenraum & Ausstattung

Stattliches Cockpit, Fond und Kofferraum im Kleinwagenformat – und ein Bügel-Cabriodach, das nur im Stand öffnet

Die Luft bliebt beim Test mit dem Porsche 911 Targa ein Dauerthema. Die meiste Zeit ist das Thema unterhaltsam und erquicklich. Nur rund um Tempo 100 kann die Luft im Innenraum deutlich hörbar zu wabern beginnen. Abhilfe schafft entweder das Herunterlassen der Fenster; oder das Aufstellen des Windschotts. Bei letzterem ist Handarbeit gefragt. Sonst ist im Targa 4 GTS immer die Elektrik am Werk.

Das betrifft auch die 4-fache Sitzeinstellung der Serien-Sportsitze. Sie sitzen sich zwar gut und straff; wir hätten im Topmodell aber eine der Top-Sitzvarianten erwartet. Beheizbar sind die Sitze serienmäßig, zumindest die zwei im Cockpit. Dass es im Fond zwei weitere Sitzplätze gibt, erwähnen wir nur fürs junge Publikum. Erwachsen können die Fondsitze getrost ignorieren: sie bieten zu wenig Platz.

Einrichtung & Ausstattung sind immer sportlich luxuriös, die Sitze erst gegen Aufpreis

Die Frage, ob 135 bis 163 Liter Stauraumvolumen genügen, stellt sich nicht. Mehr gibt es nicht: weder im 911 Cabriolet noch in einem Mazda MX-5 Roadster. Die zwei sind eben keine Familienautos, sondern offene Sportwagen. Wie Luxus-Sportwagen eingerichtet ist nur der Porsche. Die 2-Zonen-Klimaautomatik ist beim 911 Targa GTS wie in allen anderen Varianten gesetzt; das Cockpit ist aber im “GTS”-Stil ausgestaltet. Zum ihm gehören bspw.: das GT-Sportlenkrad sowie “Race-Tex”-Sitzbezüge.

Auch die Türen, das Armaturenbrett und die Armablagen sind mit diesem Stoff veredelt. Cabon-Einleger und zwei Kontrastfarben setzen weitere elegante Akzente. Einen weiteren, bisher ungekannten Akzent setzt im 992.2 das digitale Kombiinstrument. Das 12,6 Zoll großen Curved-Display hinter dem Lenkrad offeriert zahlreiche Anzeige-Optionen; u.a. auch eine 3D-Navikartenansicht.

Das Kombiinstrument ist digital – Bedienung & Vernetzung sind einfacher

Das Digitalinstrument des 911 Targa ist ein fixer Bestandteil des Bedien- und Anzeigensystems; das ganz auf den Fahrer ausgerichtet ist. Ergänzt wird es rechter Hand vom 10,9 Zoll großen Full-HD-Touchscreen. Über ihn laufen vornehmlich die Detaileinstellungen. Die häufigsten Funktionen sind direkt über das Lenkrad erreichbar; oder über Schnell-Wahltasten bzw. Drehregler auf der Mittelkonsole. Auf ihr finden wir auch den Gangwahlhebel und eine induktive Ladeschale mit 15 Watt Leistung.

Zum Touchscreen gehört nach wie vor ein Online-Navigationssystem. Bei ihm hat Porsche an der Konnektivität gefeilt. Am PCM kann man sich jetzt einfach per QR-Code anmelden. IPhones sind über “Apple Carplay” außerdem direkter ins System eingebunden. Die Inhalte des Smartphones können z.B. auf dem Digitalinstrument angezeigt werden. Der “Siri”-Sprachassistent ist ebenfalls verfügbar.

▶ Motor & Antrieb

Dank Performance-Hybrid mit 541 PS und E-Turbolader immer als 4 GTS

Die Hauptnutzungsart eines Porsche 911 Targa ist selbstverständlich eine andere. Aktiviert wird sie, so wie in jedem Porsche, neben der Lenksäule links. Neu ist im 911 Targa die Aktivierungsart, der Motor-Start-Knopf. Im Targa 4 GTS sind zudem der Motor und der Antrieb neu: der T-Hybrid mit 541 PS und 610 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 10,7 bis 10,9 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 242 bis 289 g/km, CO2-Klasse G).

Die Neuerungen betreffen zum einen den Kern jedes 911ers: den Boxermotor. Der 6-Zylinder wurde aufgebohrt, sein Hub erhöht – und der Hubraum so von 3,0 auf 3,6 Liter gesteigert. Zum anderen hat Porsche den Boxer mit Hybrid-Komponenten verstärkt. Ein Bauteil sitzt im Turbolader. Der Biturbo wurde durch einen elektrischen Abgasturbo ersetzt, der ohne Wastegate auskommt.

Dieser “e-Turbo” sitzt zwischen Verdichter und Turbinenrad; und er verkürzt die Anlaufzeit des Laders um eine Größenordnung. Deshalb liegen jetzt bereits ab 1.500 Touren 500 Nm; und ab 2.000 Touren die vollen 610 Nm an. Der Elektromotor im Turbolader kann auch als 11 kW starker Generator genutzt werden. Die Energie zieht entweder der Elektromotor im Doppelkupplungsgetriebe ab; oder er fließt in den 1,9 kWh und 27 Kilo leichten Akku.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Allrad, Sportfahrwerk und Dämpfertechnik – für Dynamik und Sicherheit zugleich

Neben dem Elektromotor im Turbolader hat der Performance-Hybrid des 911 Targa 4 GTS noch einen zweite Dynamik-Pfeil im Köcher. Im 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe steckt eine 54 PS und 150 Nm starke Synchronmaschine. Mit dieser Leistung dreht sie direkt an der Kurbelwelle, um dem Boxer zu helfen. Oder sie dreht mit bis zu 40 kW in die Gegenrichtung, um die Batterie zu speisen. Der Allradantrieb ist schließlich dafür verantwortlich, diese Leistung ohne durchdrehende Räder auf die Straße zu bringen.

Wenn ihm das gelingt, zieht der Targa in 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h ab – und in der Spitze auf 312 km/h. Da pfeift es um die Ohren. So richtig auf blüht der 911 Targa 4 GTS aber im Wechselspiel der Kurven. Hier profiliert er von der in allen Modellvarianten serienmäßig verbauten Hinterachslenkung. Sie bändigt den recht lange Radstand von 11,4 Metern. Im ʺGTS" stellt das zehn Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk mit seinen variablen Dämpfern und seiner Wankstabilisierung die Dynamik wahlweise auf ʺscharf" oder ʺhandzahm".

Bei der Sicherheit verzichtet Porsche beim Targa 911 auf Scharfmacher. Porsches ʺSide Impact Protection"-System schützt die Insassen mit Hilfe eines Seitenaufprallschutz in den Türen und mit Hilfe von Kopf- bzw. Thoraxairbags in den Seitenwangen der Sitze. Ergänzt werden sie von zwei zweitstufigen Fullsize-Airbags; und von einer breiten Palette meist optionaler aktiver Assistenten.

▶ Kosten

Hoher Preis

Gegen den hohen Preis gibt es bei Porsche traditionell keinen Schutz – im Gegenteil: Er ist fester Bestandteil des besonderen Status, den ein 911 seit Jahrzehnten verkörpert. Wer in den Genuss eines Targa 4 GTS kommen möchte, sollte allerdings mindestens 150.000 Euro bereithalten.