Stärken:
Schwächen:
Die Attraktion, die Zugnummer, des BMW 5er Touring VIII sind ohne Zweifel die batterieelektrischen Antriebe. Elektrische Kombis deutscher Premium-Hersteller sind rar. Das wirft die Frage auf, ob der 5er in der achten Generation überhaupt noch Verbrenner benötigt. BMW sagt ja. Ob der 5er Touring mit den Verbrennungsmotoren mehr ist als ein Beiwagen zum i5 Touring? Unser Test kennt die Antwort.
Das erste Wort im Test mit dem BMW 5er Touring haben die Motoren. Das Stichwort liefern die zwei E-Antriebe: der sDrive30i und der M60i xDrive. Die Vorlage des ersten ist mit 340 PS fordernd, die des zweiten ist, mit 601 PS, im Nu praktisch außer Sicht: eine übermotivierte Steilvorlage sozusagen. Jeder Fußballer kennt diese Art Mitspieler. Ein Team aber, heißt es, ist nur so stark wie sein schwächstes Glied. Das sind beim neuen 5er Touring sicherlich die Verbrenner.
Denn auch der Plug-in-Hybrid-Antrieb 530e bringt schon 299 PS auf die Hinterräder. Im Werk in Dingolfingen wird der 5er-Kombi allerdings auch noch mit Benzin- und Dieselmotoren montiert. Die Verbrenner werden allesamt von einem Mild-Hybrid-System unterstützt: beim Antreiben und beim Sprit sparen. Die Systeme der MHEVs unterscheiden sich im Detail; die Grenzen verlaufen interessanterweise nicht zwischen Otto- und Dieselmotor.
Welches Mildhybrid-System bei den Verbrennern des BMW 5er Touring eingesetzt wird, entscheiden weder die Kennung noch der Hubraum oder die Anzahl der Zylinder. Doch welche Motoren werden angeboten? Im Vollausbau sind es zwei Diesel. Ein Antreten des zwei Liter großen Vierzylinder-Turbobenziners ist in Europa, anders als bei der 5er Limousine, nicht geplant. Er wäre aber der Mild-Hybrid-Partner des großen Dieselmotors.
Das motorische Pendant zum 520i ist im Dieselflügel der 520d. Der Vierzylinder-Dieselmotor überträgt seine 197 PS und 400 Nm wahlweise auf die Hinterachse; oder mittels “xDrive”-Allradantrieb. Der drei Liter große Reihen-Sechszylinderdiesel 540d vertraut seine 299 PS und 670 Nm immer allen vier Rädern an (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,9 / 6,2 / 6,6 Liter auf 100 km, 154 / 163 / 174 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).
Der große Selbstzünder des 5er Touring lässt insbesondere mit seinem Drehmoment aufhorchen: 670 Nm, das wäre selbst für einen Selbstzünder mit sechs Zylindern famos. Die Antwort steckt im Getriebe: es ist bei allen Verbrennern die “8-Gang Steptronic”-Automatik. Beim 540d – und beim 520i – integriert BMW ins Getriebegehäuse einen 18 PS und 200 Nm starken Elektromotor, eine Permanent-Synchronmaschine. Sie unterstützt den Verbrenner als Kurbelwellen-Startergenerator.
Beim Vierzylinder-Turbodiesel 520d setzt BMW auf einen klassischen, technisch einfacher gestrickten Riemen-Startergenerator: mit 11 PS und 25 Nm. Eingeflochten sind beide in ein 48-Volt-Mildhybridsystem, gemeinsam mit einem kleinen Lithium-Ionen-Akku im Kofferraum. Er speichert die Energie, die der Generator aus der Bewegung zurückgewinnt: und gibt sie bei Bedarf an die Verbraucher an Bord oder an die Generatoren ab.
Der Kurbelwellen- und Riemen-Startergenerator nutzen die Energie einerseits als Anlasser des Start-Stopp-Systems; oder als E-Motoren zur Unterstützung der Verbrenner. Beim 540d xDrive ist sie besonders intensiv zu spüren. Er beschleunigt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf 250 km/h – bei einem Testverbrauch von rund sieben Litern. Der 520d nimmt sich für den 0-100-Antritt 7,5 Sekunden Zeit; dafür verbraucht er einen bzw. einen halben Liter weniger.
Der Gedanke, dass die Selbstzünder ruhig noch etwas sparsamer sein dürften, verflüchtigt sich rasch. Zum einen hat der 5er Touring dafür die Plug-in-Hybrid und E-Antriebe. Zum anderen nimmt uns das Fahrverhalten des Mittelklasse-Kombis zur Gänze ein. Erstmals ist es bei einem 5er BMW aber weniger die Dynamik als die souveräne Ausgewogenheit, die begeistert. Das liegt sicherlich auch an den Fahrwerks-Extras des Testwagens.
Verbaut sind im 5er Touring sowohl das adaptive Fahrwerk mit seinen elektronisch geregelten Dämpfern wie, an der Hinterachse, die Luftfederung und die Allradlenkung. Ersteres garantiert, dass der Kombi auf allen Untergründen die Unebenheiten einfach weg federt – ohne bei hohem Tempo ins Wanken zu geraten. Die Allradlenkung sorgt hingegen für mehr Agilität. Mit ihr beschreibt der 5er Touring beim Wenden einen Kreis von 11,8 statt 12,4 Metern.
Der enorme Wendekreis hat seine Ursache in der enormen Länge des 5er Touring Nummer acht. Der Mittelklasse-Kombi ist um zehn Zentimeter gewachsen, auf eine Länge von 5,06 Metern. Breit ist er 1,90 Meter, d.h. drei Zentimeter breiter als bisher. Auf ragt der 5er Touring 1,52 Meter, zwei Zentimeter höher als sein Vorgänger. Um dasselbe Maß hat außerdem der Radstand zugelegt, auf stolze drei Meter.
Die Zuwächse bleiben logischerweise nicht ohne Folgen. Der 5er Touring steht da wie eine eins: stattlich lang gestreckt, wohl proportioniert und dezent dynamisch. Serienmäßig rollt er auf 18 Zoll großen Leichtmetallrädern aus dem Werk, vorne blickt der Kombi mit den typischen Vier-Augen-Scheinwerfern in die Welt. Das Serien-Leuchtmittel der Wahl sind LEDs; optional werden sie durch ein adaptives Matrix-Fernlicht ergänzt – und von einer beleuchteten BMW-Niere flankiert (BMW Iconic Glow).
Innen und im Kofferraum hinterlässt das Größenwachstum ebenfalls seine Spuren. In der achten 5er-Generation genießen unsere Beine, Knie, Hüften, Köpfe und Ellbogen – sowohl auf den vorderen Serien-Sportsitzen wie auf der bequemen Rückbank – mehr Freiheiten. Eine vorzügliche Geräuschdämmung, eine Klimaautomatik; und ein hochwertiges, gänzlich veganes Interieur runden den Fahrgenuss ab. Wenn schon nicht genießen, so doch einfach und bequem nutzen, lässt sich auch der Kofferraum.
BMW hat beim 5er Touring VIII die Ladekante abgesenkt und die Kofferraumöffnung vergrößerte. Das erleichtert das Beladen des 570 bis 1 700 Liter großen Gepäckraums; ebenso wie das automatische Öffnen der Heckklappe; und die einfache Lehnen-Fernentriegelung. Nicht so einfach gestaltet sich die Bedienung des serienmäßig voll digitalisierten Innenraums. Der Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole war schon feinfühliger; mit der Touch-Bedienung der beiden großen Digitalanzeigen harmoniert er zumal nur teilweise.
Bei der Vernetzung und bei der Sicherheits- sowie Assistenzausstattung gibt sich der 5er Touring hingegen keine Blöße. Serie sind u.a. zwei 5G-Antennen, das kabellose Laden und Integrieren des Smartphones; sowie das cloudbasierte Navigationssystem “BMW Maps”. Die Assistenzsysteme hat BMW weiter teilautomatisiert: beim Fahren mit dem Autobahnassistenten bspw. bis 130 km/h; oder beim Einparken mit dem “Parking Assistant Professional”.
Die Schlagzeilen gehören bei der achten Generation des BMW 5er Touring den Debütanten: den elektrischen Antrieben. Die Verbrenner scheinen abgemeldet zu sein: ich finde, zu Unrecht.
Mich überzeugt im Test vor allem der Sechszylinder-Turbodiesel 540d xDrive. Sein Mild-Hybridsystem hat dank eines Kurbelwellen-Generator einen guten elektrischen Drive. Ergänzt wird er von der souveränen Laufruhe und Kraftentfaltung des Dreiliter-Sechszylinderdiesels. Auf der Langstrecke ist diese Kombination weiter mein Favorit: vor den E- und Plug-in-Hybrid-Antrieben.
In den meisten anderen Belangen übernimmt der 5er Touring mit Verbrennern die Stärken und die wenigen Schwächen des i5 Touring. Dase Design überzeugt mit seiner stattlichen Sportlichkeit, das Fahrwerk mit seiner souveränen Mischung aus Dynamik und Komfort. Begeistert bin ich vom Platzangebot, vom praktischen Kofferraum und der Konnektivität sowie den teilautomatisierten Assistenten.
Das Bedienkonzept des voll digitalisierten Innenraums überzeugt mich nur anfangs; mit der Zeit offenbaren sich einige Unstimmigkeiten: zwischen haptischer und digitaler Bedienung. Außerdem ist der über fünf Meter lange 5er Touring alles andere als handlich: ohne wie mit Allradlenkung.
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