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Porsche 911 Targa im Test: Wie gut ist der Bügel-Cabrio-Porsche als 992?

Der Begriff Klassiker wird oft leichtfertig verwendet. Der Porsche 911 aber ist zweifelsohne ein Sportwagen-Klassiker. Der Neunelfer debütierte 1963, 2019 feierte die 8. Generation als 992 Premiere. Wie seit eh und je heizt der Porsche in drei Karosserieformen über den Asphalt: als Coupé, als Cabriolet und als offener Targa mit fixer Heckscheibe. In eben dem haben wir für einen Test Platz genommen.

Inhalte des Testberichts zum Porsche 911 Targa:

  1. Zum Testbericht
  2. Technische Daten (als Tabelle)
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Neunelfer Targa VIII: Hubraum schrumpft – Leistung steigt

An dieser Stelle könnten wir darüber schwadronieren, dass der Sportwagen ein unzeitgemäßes Fossil ist: Insbesondere dann, wenn er nicht in irgendeiner Form von einem Elektromotor angetrieben wird. Doch wer einen nagelneuen Porsche 911 Targa vor sich hat, der sollte Besseres zu tun wissen als zu palavern. Einsteigen, genießen und Spaß haben laut das Gebot des Augenblicks. Der 911-Targa-Prospekt formuliert es treffender: “Die schönsten Momente sind flüchtig. Zeit, sie einzufangen.” Wir fangen sie ein und fangen an. Womit? Bei einem Sportwagen natürlich mit dem Motor und seinen Fahrleistungen. Der Motor ist, selbstverständlich, auch im neuen Elfer ein Boxermotor. Boxer heißt: Die Zylinderbänke liegen sich diametral gegenüber,  die beiden Kolben ebenso – im neuen Elfer sind es drei bzw. sechs von jeder Sorte. Im Porsche arbeitet mithin ein Sechszylinder-Boxermotor mit drei Liter Hubraum, der den Kraftstoff per Direkt-Einspritzung serviert bekommt. Die Maschine wird von einem Bi-Turbo beatmet und entwickelt so: im Targa 4 385 PS und 435 N; und im Targa 4S 450 PS und 530 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,8/9,9 Liter auf 100 km, 223/227 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse F/G).

Diese Leistungen hören sich schneidig an. Beim Vergleich mit der Konkurrenz wirken die Werte zunächst jedoch irgendwie handzahm. Der Vierliter-V8-Biturbo im Mercedes AMG GT entfaltet bis zu 585 PS, der im M8 Coupés von BMW bearbeitet die Welle gar mit bis zu 625 PS und 750 Nm; der 5,2 Liter großer V10-Sauger im Audi R8 tritt mit zu 620 PS und 560 Nm an. Wer die drei mit schierer Leistung auf die Plätze verweisen will, muss im Porsche-Sortiment zum 911 Turbo mit seinem 650 PS  starken 3,8 Liter Boxer greifen. Doch machen der Porsche Targa 4 und Targa 4S wirklich keinen Stich gegen die einheimische Konkurrenz? Doch, schießt uns die Antwort mit dem Adrenalin in den Kopf – als uns der erste feste Tritt aufs Gaspedal vehement in die Teilleder-Sportsitze drückt. Wir akzeptieren: Man soll sich von nominellen Leistungsdaten nicht täuschen lassen – insbesondere nicht in einem Porsche. Der Targa 4 sprintet in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in knapp 15 von 0 auf 200. In der Spitze sollten es fast 290 km/h sein – das verspricht zumindest das Datenblatt.

Porsche_911_4S_außen

911 Targa: schneller, agiler, aber auch geschmeidiger

Ein Blatt Papier ist uns zu wenig. Wir wollen spüren, wie kraftvoll der Targa wirklich antritt. Unser Gefühlsverstärker alias Testwagen ist der Targa 4S, den die stärkere Dreizylinder-Maschine nach vorne boxt. Unterstützung bekommt sie ab Werk von: der 8-Gang Porsche Sportautomatik, einem Doppelkupplungsgetriebe; und vom Porsche-Allradantrieb mit intelligentem “Traction Management”. In unserem Elfer ist zudem das 2.320 Euro teure “Sport Chrono”-Paket samt Launch Control installiert. Anders gesagt: Unser Haupthaar flattert – sagt die analog/digitale Stoppuhr auf dem Armaturenbrett – nach 3,6 Sekunden bei Tempo 100 im Wind; nach gut 13 Sekunden gehen bei Tempo 200 die ersten Haar verloren – bei 304 km/h ist Schluss mit dem Vortrieb und der Haarpracht. Dass der M8 von BMW im Sprint zwei, drei Zehntel schneller ist, kümmert uns nicht im geringsten. Wir haben unseren Spaß, hier und jetzt im Targa 4S. Möglich, dass er mit dem manuellen 7-Gang-Schaltgetriebe und seinem Zweimassenschwungrad respektive seiner Zweischeibenkupplung noch intensiver wäre; diese Alternative gäbe es im “4S”-Modell. Der optimierte Allradantrieb und das modifizierte Fahrwerk aber vermitteln uns nicht den Eindruck, als säßen wir in einer Spaßbremse: im Gegenteil.

Porsche hat den Allradantrieb in der jüngsten 911-Generation, sprich im 992, merklich verbessert: vor allem an der Vorderachse, die sich optional zuschaltet. Die Stellgenauigkeit der Kupplung konnte durch stärkere Lamellen und eine verbesserte Kühlung deutlich erhöht werden. Das Ergebnis: Der 992 hat noch mehr Grip und Schwung als der 991. Am Ende aber nimmt das wenig Wunder, hat doch Walter Röhrl höchst selbst das Fahrwerk mitentwickelt. Besonders zur Geltung kommen die Qualitäten desselben im “Sport Plus”-Modus: eine Option die uns der Mode-Schalter des “Sport Chrono”-Pakets beschert. Er kennt überdies die Einstellungen “Normal”, “Sport”, “Indivdual” und “Wet”. Mit ihnen offeriert eine Fahrwerks-Bandbreite – von super-sportlich bis komfortabel -, die wir in einem Sportwagen so noch selten erfahren haben. Einen beträchtlichen Anteil an dieser Leistung hat sicherlich das serienmäßige “PASM”-System. Das aktive Aufhängungs-Management passt die Härte der Dämpfer automatisch – und ab Werk – dem gewählten Modus an. Die Federn bleiben in jedem Fall steif, die Dämpfer geben sich auf Wunsch aber sportwagen-untypisch geschmeidig, fast sanft.

Porsche_911_4S_heck

Heroische Bremsleistung & neue Assistenten halten die Spur

Wenig überraschend ist, dass sich dieser Grundcharakter des Porsche 911 Targa mit allerlei Extras nach Belieben nachschärfen lässt. In unserem Testwagen ist bspw. das gut 3.100 Euro teure aktive Fahrwerks-Regelsystem (PDCC) mit seiner Wankstabilisierung installiert. Für knapp 9.000 Euro verbaut man in Zuffenhausen zumal ein Bremssystem mit Keramikbremsen namens “Porsche Ceramic Composite Brake”. Wer seinen Neunelfer gerne über Rennstrecken jagt – und nur dort kann man dessen Grenzen annähernd ausloten -, wird diesen Anker nicht missen wollen. Einmal heiß gelaufen bringen die Keramikbeläge den Sportwagen aus 100 km/h in knapp 30 Metern zum Stehen. Im Alltag aber fällt es uns ungemein schwer, die Anlage auf Betriebstemperatur zu bekommen. Hier ist die Standard-Bremsanlage des Targa 4S – mit ihren vier Scheiben á 350 Millimetern und sechs bzw. vier Kolben – sicherlich die bessere Wahl: der knapp zwei Meter längere Bremsweg lässt sich verschmerzen.

Das gilt insbesondere in Anbetracht der Assistenz-Armada, die im 992 Targa über die Sicherheit wacht – gegen Zahlung einer gewissen Extra-Prämie, versteht sich. Serie sind die lichtstarken LED-Scheinwerfer, der “WET”-Modus für nasse Straßen – und der Parkassistent, der mit seiner Rückfahrkamera hilft, den sündteuren Sportler unversehrt einzuparken. Der nagelneue, teilautonome Abstandsregeltempostat [sic] mit aktiver Geschwindigkeitsregelung und Spurführung (Porsche InnoDrive) kostet rund 2.500 Euro. Für den Nachtsichtassistenten, der mit seinem Infrarot-Wärmedifferenzbild die Sicht bei Nacht weit über die Scheinwerfer hinaus erweitert, kostet gut 200 Euro weniger; allerdings müssen hierfür die fast 3.000 Euro teuren Matrix-LED-Scheinwerfer vorinstalliert sein. Das Alleinstellungsmerkmal des Targa, das vollautomatische Dach mit dem unverkennbaren breiten Sicherheitsbügel, ist naturgemäß ab Werk verbaut. In weniger als zwanzig Sekunden lässt es sich öffnen oder schließen. Letzteres hält die Frisur in ihrem Ur-Zustand – die schönsten Momente aber erlebt man mit offenem Dach.

Technische Daten des Porsche 911 Targa

PS-Anzahl: min. 385 PS max. 450 PS
kW-Anzahl: min. 283 kW max. 331 kW
Antriebsart: 4×4-Antrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Benzin
Verbrauch (kombiniert) min. 9,8 l/100km max. 9,9 l/100km
CO2-Emission: min. 223 g/km max. 227 g/km
Effizienzklasse: min. F max. G
Abgasnorm: Euro 6 D
Listenpreis: ab 119.921 Euro
Stand der Daten: 03.08.2020

Konkurrenzmodelle

Supersportliche Neuwagen huschen in unserem Sortiment zahlreich umher: In unserem Autohaus online finden Sie bspw.: das BMW M8 Coupé ab 143.567 Euro und 16%, den Mercedes AMG GT ab 104.056 Euro und 14%; oder den Audi R8 ab 121.854 Euro und 16% Neuwagen Rabatt. Eine Finanzierung kann bei diesen Preisen nicht schaden, insbesondere ein Autoleasing wie unseres: ab 0,9% und 0 Euro Anzahlung.

Fazit zum Porsche 911 Targa

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Der Porsche 911 Targa auf Basis des 992 ist der beste Neunelfer, den wir je gefahren sind. Der Sechszylinder-Boxer tritt spürbar kräftiger an als bisher – noch größer aber ist der Fortschritt beim Fahrwerk. Es bietet mehr Grip, mehr Spielraum, mehr Komfort: mit einem Wort mehr Spaß. Die Assistenzsysteme hat Porsche ebenfalls signifikant verbessert – und das Targa-Dach ist im Nu zu, am besten aber offen. Bei MeinAuto.de startet der 992 im Targa-Cabrio ab 119.921 Euro – 7,25% bzw. über 8.560 Euro günstiger als in der Preisliste.

5 von 5 Punkten

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