Ford Focus 2018 1.0 Ecoboost im Test: was kann der vielgerühmte 3-Zylinder-Benziner?

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24.08.2018

Mit dem vierten Ford Focus setzen die Kölner zur großen Renaissance an. Unser erster Test hat gezeigt, dass sich die Kunden auf den neuen Kompaktklassler freuen dürfen. Eine der treibenden Kräfte hinter dem Aufschwung ist der 1.0 – ein Dreizylinder-Turbobenziner aus der mit Preisen überhäuften Ecoboost-Reihe. Was er tatsächlich kann? Unser Test-Prüfstand gibt die Antwort.

Inhalte des Testberichts zum Ford Focus:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

1.0 Ecoboost – drei Leistungsstufen, ein Hauptziel

Viele Kompaktklasse-Interessenten erwarten den Markstart des Focus IV im September mit Hochspannung. Nebenbuhler aus dem C2-Segment wie der Opel Astra, der Peugeot 308, der Hyundai i30 und selbst der VW Golf sind weniger erfreut. Doch Konkurrenz belebt das Geschäft – eine Feststellung, die besonders auf einen hochtechnischen automobilen Kernbereich wie dem der Motoren zutrifft. Wo es Wettbewerb gibt, sind Preise und Ehrungen nicht weit. Eine unter Herstellern heiß begehrte Auszeichnung ist der „International Engine of the Year“-Award. Entsprechend stolz sind die Kölner, dass ihr 1.0-Ecoboost-Motor diesen Titel sechs Mal hintereinander gewonnen hat – und zwar in der Kategorie „Bester Motor bis 1 Liter Hubraum“. Im Test zählen diese Vorschuss-Lorbeeren aber nichts. Uns treibt die Frage an, was der Ecoboost-Motor im „echten Autoleben“ kann. Beginnen wir bei der getesteten Ausprägung. Ford bietet für den neuen Focus zwei Varianten aus der Ecoboost-Großfamilie an: die mit 1,5 und die mit 1,0 Litern Hubraum. Beide setzen auf drei in Reihe aufgefädelte Brennkammern, auf eine Direkteinspritzung und eine Aufladung per Abgasturbo. Wir fokussieren uns heute auf den kleineren Motor – den Seriensieger.

Der 998-cm³-Winzling schiebt in drei Leistungsstufen an, das verfügbare maximale Drehmoment ist mit 170 Nm jedoch bei allen drei Modellen identisch – nur das Drehzahlband, das dieses Maximum abdeckt, unterscheidet sie. Den mit 85 PS schwächsten der 1.0 Ecoboost Dreizylinder-Drillinge verlässt bei 3.500 Touren das volle Moment, den mittleren bei 4.000 (Kraftstoffverbrauch kombiniert, 6-Gang-Getriebe: 5,1/4,9 Liter auf 100 km, 115/110 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A-B/A). Beim stärksten geht die volle Drehfreude erst bei 4.500 U/min zur Neige; außerdem hebt den Kraftlackel des Trios ein zweites Merkmal ab: die Kraftübertragung. Neben der manuellen Sechsgang-Box überträgt er seine Kraft wahlweise auch über die neuentwickelte, sanft und blitzschnell schaltende 8-Gang-Wandlerautomatik (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6-Ganggetriebe/8-Gang-Automatik: 5,1/5,8 Liter auf 100 km, 115/131 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B-A/C-B).

Einliter-Dreizylinder mit Zylinderabschaltung & OPF

Der automatische Wandler – repräsentiert durch den edlen „Electronic Shifter“-Schalthebel in der Mittelkonsole – passt sein Schaltverhalten eigenständig dem Fahrstil und der Fahrsituation an. So findet er im Test durchwegs den idealen Schaltzeitpunkt. Dennoch überzeugt er uns nicht vollends. Der Aufpreis von 1.900 Euro liegt im Rahmen, aber der Dynamikverlust: gut eine Sekunde im 0-100-Sprint; und der Verbrauchszuschlag – mit über einem halben Liter nach Norm und im Test – fallen zu hoch aus. Die Erwähnung der Norm gibt uns die Gelegenheit, zum Einliter-Dreizylinder-Trio zurückzukehren. Es ist, wie alle Motoren des neuen Focus, bereits nach der Abgasnorm Euro 6d-temp geeicht und geprüft. Die wird zwar erst ab September 2019 schlagend, für uns ist sie insofern von gewichtiger Bedeutung, da uns die realen Qualitäten des Preisträgers besonders interessieren. Und die realen Eigenschaften spielen in den Ergebnissen dieser Norm erstmals eine tragende Rolle, insbesondere im Vergleich zur aktuell gültigen Euro 6b. Real Driving Emissions oder kurz RDE heißt das dazugehörige Schlagwort. Sie fließen neben dem verschärften Normzyklus WLTP erstmals ohne Ausnahme in die ermittelten Normwerte ein.

Die große Verschärfung der Abgaswert, namentlich die Reduktion der Feinstaubpartikel-Anzahl um eine ganze Größenordnung, steht indes in wenige Wochen mit dem Wechsel zur Norm 6c ins Haus. Betroffenen sind davon Direkteinspritzer wie unsere drei kleinen Ecoboost-Benziner. Ford setzt auf zwei Schlüssel-Technologien, um die Emissionen wie vorgeschrieben zu reduzieren. Die eine trägt den Namen Ottopartikelfilter und kommt auch bei anderen Herstellern zum Einsatz. In diesem Filter lagern sich die höchst gesundheitsgefährdenden Nanopartikel an einer porösen Keramik-Schicht ab, wo sie von den heißen Abgasen endgültig verbrannt werden. Die zweite Maßnahme ist aus größeren Motoren bekannt, bei Dreizylindern aber bisher ein Unikum – die Rede ist von der Zylinderabschaltung. Im Teillastbereich schaltet eine schlaue Software einen der drei Zylinder des 1.0 Ecoboost ab und reduziert damit den Verbrauch und den Abgasausstoß signifikant. Der Fahrer spürt davon nichts: das Ab- und Zuschalten geht zwanzig Mal schneller als ein Augenzwinkern von Statten.

1.0-Ecoboost-Motoren spritzig & zukunftssicher

Neben diesen beiden Hauptstoßrichtungen rückt Ford dem Verbrauch und Abgasausstoß mit zahlreichen technischen Nebenangriffen zu Leibe. In den Brennräumen arbeiten die 1.0-Ecoboost-Motoren jetzt mit einer höheren Verdichtung, wodurch der Kraftstoff noch effizienter verbrennt. Die Kolben werden gekühlt, um die Reibung zu verringern. Außerdem hat Ford den Einspritzdruck auf 250 bar erhöht: das verringert die Zahl der Abgaspartikel und erhöht die Reaktionsfreudigkeit. Das lebhaftere Temperament der Dreizylinder ist sowohl spür- als auch messbar. Die 100- und die 125-PS-Spielarten beschleunigen um eine halbe bis eine ganze Sekunden flotter von 0 auf 100: in 12,1 bzw. 10,1 Sekunden; für die 13,5 Sekunden des 85-PS-Motor fehlt der Vergleich mit dem Vorgänger. In der Spitze büßen die Einliter-Zwerge ein paar Stundenkilometer ein. Das liegt daran, dass der Focus IV größer, vor allem breiter baut. Die auf einen cw-Wert von 0,27 verbesserte Windschlüpfrigkeit kann diesen Zuwachs nur zum Teil kompensieren. Trotzdem halten wir fest: Im kleinen Rahmen des Kompaktwagens überzeugt der 1.0 Ecoboost auf ganzer Linie.

Aber gelingt ihm das auch, wenn wir den Rahmen weiter aufziehen, um die Zukunft und die globalen Herausforderungen einzubeziehen? Unbestreitbar ist: In Bezug auf die Abgasemissionen und mögliche Fahrverbote in Städten (Stichwort Umweltzonen) ist der Dreizylinder-Benziner des Focus so gut für die Zukunft gerüstet, wie es derzeit möglich ist. Sicher ist indes auch: Ehrgeizige Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsziele sind mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren – allen technischen Volten zum Trotz – mittelfristig nicht zu schaffen. Der Flüssiggas-Motor des Vorgängers ist dazu ebenso wenig in der Lage; eine Wiederbelebung des aussichtsreicheren Erdgasmodells leider nicht in Sicht. Es bleibt der Ford Focus Electric, der auf dem Vorgängermodell basiert und die CO2- und Schadstoffemissionen beträchtlich reduziert. Dass E-Autos in der gesamtheitlichen Umwelt- und Ressourcenbilanz kurz- bis mittelfristig eher ein Rück- als ein Fortschritt sind wie umfassende Untersuchungen nahelegen, ist eine andere Gesichte.

Technische Daten des Ford Focus
PS-Anzahl:	min. 85 PS	max. 182 PS
kW-Anzahl:	min. 63 kW	max. 134 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Manuell oder Automatik
Kraftstoffart:	Benzin oder Diesel
Verbrauch (kombiniert):	min. 3,4 l/100km	max 6,1 l/100km
CO2-Emission:	min. 88 g/km	max. 140 g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. D
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 18.700,00 Euro
Stand der Daten:	21.08.2018

Konkurrenzmodelle

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