Ford Fiesta im Test (2017): bleibt auch die achte Generation auf der Erfolgspur?
Der Ford Fiesta zählt mit dem VW Polo und dem Opel Corsa zu den Klassikern der Kleinwagenklasse. Die Fiesta-Familiensaga währt bereits 40 Jahre und acht Generation. Seit Mai 2017 steht der achte Fiesta-Zögling bei den Händlern. Ob er die Familiengeschichte um ein weiteres Erfolgs-Kapitel bereichern kann, erfahren Sie in unserem Test.
Ford räumt im neuen Fiesta-Cockpit auf
Eines steht bereits vor dem ersten gefahrenen Kilometer fest. Die Autobauer aus Köln haben den jüngsten Fiesta-Sprössling mit größeren Abmessungen bedacht. Mit 4,04 Metern misst der Kleinwagen rund ein halbes Dutzend Zentimeter mehr als der Vorgänger. In der Breite ist er als Fünftürer (plus 800 Euro) um einen; und als Dreitürer um drei Zentimeter gewachsen. Auch der Radstand hat ein paar Millimeter zugelegt und misst jetzt fast zweieinhalb Meter. Die entscheidende Frage aber ist: Kann dieser Zuwachs das Platzangebot im Fiesta bereichern? Ja, er kann. Die Insassen spüren die Bereicherung besonders auf der Rückbank. Hier dürfen sich nicht zuletzt die Beine und speziell die Knie freier ausbreiten. So mancher Kleinwagen-Konkurrent – der neue Polo zumal und der Hyundai i20 – hat auf den Fondplätzen trotzdem mehr Platz zu bieten. Ähnlich verhält es sich mit dem Kofferraumvolumen. Der Standardstauraum verändert sich kaum: Statt 290 packt der neue Ford 292 Liter ein. Bei umgelegter Rückbank hingegen legt der Fiesta gleich um rund 150 Liter zu, konkret von 947 auf 1.093 Liter. Damit kann er sich auf Augenhöhe mit dem Rüsselsheimer-Kleinwagenklassiker, dem Opel Corsa, messen (285 bis 1.093 Liter). Der nagelneue VW Polo ist mit 351 Litern jedoch wieder um einen Koffer enteilt.
Eine Bereicherung muss natürlich nicht zwangsläufig quantitativer Natur sein. Sie kann auch die Qualität betreffen. Das Cockpit des Achter-Fiestas belegt das eindrücklich. In ihm blieb keine Verkleidung und Taste auf der anderen. Die angenehmste Veränderung aus unserer Sicht: Endlich wurde das Bediensystem von den überzähligen Tasten und Knöpfen befreit. Das hat Stil und schafft Klarheit. Das Gros der Bedienfunktionen ist auf den zentralen Touch-Bildschirm gewandert, der in der Diagonale je nach Ausstattung zwischen 11 und gut 20 Zentimeter misst. Die zweite große Veränderung, die uns in der der Schaltzentrale auffällt: Alles wirkt eine Klasse edler und sorgfältiger. Wie edel und fein es wird, bestimmt die Wahl der Ausstattungsline – wobei in der Basisausstattung „Trend“ einiges leider erst gegen Aufpreis enthalten ist, unter anderem die manuelle Klimaanlage (950 Euro, Serie nur mit Automatik-Getriebe) und das Audiosystem mit dem zentralen Touchscreen (675 Euro). Die jüngste Infotainment-Generation „Sync 3“ samt Smartphone-Integration ist ab der neuen „Cool & Connect“-Linie Serie. Im Trendmodell kostet sie 1.075 Euro zusätzlich.
Fiesta 2017 mit neuen Basisbenzinern & stärkeren Dieselmotoren
So viel zum völlig neuen Innenleben. Unter der Motorhaube hielt sich Fords Erneuerungsdrang hingegen in Grenzen. Evolution statt Revolution lautet hier – ähnlich wie beim Design – die Marschrichtung. Die gesamte Ecoboost-Benziner-Riege, die bereits den Vorgänger antrieb, wurde praktisch unverändert übernommen. Konkret heißt das: Den Einliter-Dreizylinder-Turbo 1,0-l-EcoBoost gibt es weiterhin in drei Leistungsstufen mit 100, 125 oder 140 PS (Kraftstoffverbrauch: 4,3/4,3/4,5 Liter auf 100 km, 97/98/102 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A/A/B). Neu ist das Getriebe. Serienmäßig verteilt eine manuelle Sechs- anstelle einer Fünfgang-Schaltung die Antriebskraft, von der insbesondere bei den beiden stärkeren Turbobenzinern reichlich vorhanden ist. Der schwächste Ecoboost-Motor kann auf Wunsch wieder an eine manuell schaltbare 6-Stufen-Automatik gekoppelt werden (Kraftstoffverbrauch: 5,2 Liter auf 100 km, 118 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Sie erhöht allerdings ebenso den Preis (1.650 Euro) wie den Verbrauch.
Letzteren mit fast einem Liter sogar so kräftig, dass unserer Meinung nach kaum noch etwas für die Automatik spricht. Selbst Ford scheint von ihr nicht sonderlich überzeugt zu sein. Bei den Dieselmotoren taucht die Automatik gar nicht im Sortiment auf. Das manuelle Getriebe haben die Kölner dafür hier ebenfalls um einen Gang auf sechs Gänge aufgestockt. Gleiches gilt für die Leistung: Die 1,5-l-TDCi-Vierzylinder haben spürbar mehr Dampf in den Brennkesseln. Der Basisdiesel 85 statt 75 PS; und der Topdiesel 120 statt 95 PS (Kraftstoffverbrauch: 3,5/3,5 Liter auf 100 km, 90/89 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A/A+). Vor allem der 120-PS-Diesel macht viel Spaß. Auf der Straße mit seinem satten Antritt und seinem kräftigen Durchzug – aber auch an der Zapfsäule. Der schwächere Selbstzünder geigt dort indessen erst so richtig auf, wenn für 200 Euro die Start/Stopp-Automatik nachgerüstet wird. Mit den 15-Zöllern begnügt er sich dann mit 3,2 Litern nach Norm und mit rund viereinhalb im Test.
Fiesta 2017: ein Fest für die Sicherheit
Und wie sieht es mit neuen Motoren aus? Die gibt es auch – und zwar als Einstiegsmotoren. Der neue Dreizylindersauger 1,1 leistet 70 oder 85 PS und richtet sich an die Freunde gedämpfter Antriebskünste und Preise. Das gesparte Geld kann stattdessen in das stark ausgeweitete Assistenzangebot investiert werden. 15 Systeme stehen zur Wahl, so viel wie in kaum einem anderen Kleinwagen. Ab Werk geben die Kölner dem Fiesta einen mittlerweile obligatorischen Berganfahrassistenten und einen Geschwindigkeitsbegrenzer an die Hand. Dass auch ein Fahrspur- und ein automatisch abblendender Licht-Assistent in der Basiskonfiguration enthalten sind, ist eine Rarität. Die innovativen Neuzugänge kosten selbstredend Aufpreis.
Den neuen Notbremsassistenten, der auch des Nachts für Fußgänger bremst, gibt es bspw. für 550 Euro – im Paket mit dem Auffahrwarnsystem und der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage. Der Einparkhelfer bremst jetzt, wenn beim Einparken eine Kollision droht; und die Verkehrszeichen-Erkennung reagiert selbst dann, wenn es für mehrere Fahrbahnen unterschiedliche Limits gibt. Vollausgestattet haben schlussendlich zwei Kameras und ein Dutzend Sensoren das Umfeld mit Argusaugen im Blick. Trotzdem bleibt noch Raum für Fahrspaß. Lenkung und Fahrwerk sind so präzise respektive agil wie die im Vorgänger. Der neue Fiesta neigt sich – dank einer um drei Zentimeter breiteren Spur – aber kaum noch zur Seite. Nach den ersten Carving-Schwüngen gibt es von unserer Seite dafür eine respektvolle Verneigung.
| Technische Daten des Ford Fiesta: | ||
|---|---|---|
| PS-Anzahl: | min. 70 PS | max. 125 PS |
| kW-Anzahl: | min. 52 kW | max. 92 kW |
| Antriebsart: | Frontantrieb | |
| Getriebeart: | Manuell oder Automatik | |
| Kraftstoffart: | Benzin oder Diesel | |
| Verbrauch (kombiniert): | min. 3,2 l/100km | max 5,2 l/100km |
| CO2-Emission: | min. 82 g/km | max. 118 g/km |
| Effizienzklasse: | min. A+ | max. C |
| Abgasnorm: | Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette) | |
| Listenpreis: | ab 12.950 Euro | |
| Link zum Konfigurator: | Hier den Ford Fiesta konfigurieren | |
Fazit zum Ford Fiesta Test
MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Der neue Ford Fiesta zeigt im Test vor allem mit seinem aufgeräumten, hochwertigen Cockpit und den vielen Assistenzsystemen auf. Bei den Motoren verlässt sich Ford bis auf Weiteres indessen weitgehend auf die ausgezeichneten Aggregate des Vorgängers. Ein wenig mehr Platz gibt obendrauf. Bei MeinAuto.de kostet die 8. Generation ab 11.795 Euro, 23,5% bzw. gut 3.400 Euro weniger als im Autohaus ums Eck.
5 von 5 Punkten
Der neue Fiesta ist in unserem Autohaus aber nur einer von vielen günstigen Kleinwagen. Drei Modelle, die das belegen: Der Hyundai i20 ab 9.100 Euro und 28,9% Neuwagen Rabatt, der VW Polo ab 9.220 Euro und 29,7% Rabatt, und der Citroen C3 ab 9.389 Euro und 27,5% Preisreduktion. Darüber hinaus bieten wir Ihnen für unsere Neuwagen mehrere attraktive Optionen der Autofinanzierung: Vom günstigen Autokredit bis hin zum beliebten Auto Leasing.
