Hyundai Kona Elektro im Test (2018): Wie elektrisierend ist das erste kompakte E-SUV?

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25.09.2018

Hyundais mit 417 Zentimetern kleinstes SUV hat uns im ersten Test beeindruckt mit seinen gewöhnlichen und ungewöhnlichen Qualitäten. Lediglich einen Eindruck haben wir damals vermisst – den des angekündigten Elektromotors. Mittlerweile haben die Autobauer aus Seoul das Stromer-SUV, das sinnigerweise Kona Elektro heißt, fertig gestellt und voll aufgeladen. Was die Antriebs-Rarität im Kreis der Crossover zu leisten im Stande ist, verrät sie uns im Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Hyundai Kona Elektro:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Elektro-SUV: elektrische Dynamik gepaart mit eben solcher Eleganz

Ob Mini-, Klein-, Kompakt- oder Luxus-SUV: Crossover heißt die angesagte Karosserieform der Gegenwart. Zukunftsweisende Antriebe sind im Boom-Segment jedoch selten zu finden – und wenn lediglich in Form von Hybrid-Motoren. Auf sich allein gestellte Elektromotoren sind rar wie weiße Raben. Tesla stromerte mit seinem X-Modell lange allein auf weiter Flur. Seit März 2018 heftet sich der Jaguar I-Pace an seine Fersen; Audi und Mercedes wollen mit dem e-tron und dem EQC dieser Spur bald folgen. Alle genannten Modelle aber sprengen die 70.000-Euro-Mauer ohne mit der Wimper zu zucken. Unterhalb dieser Luxusriege herrschte bis vor Kurzem ein totaler Stromausfall – doch das hat sich im August 2018 geändert. Hyundai – bekannt dafür, unbeirrt eigenwillige Wege zu gehen – lässt als erster den Stromgenerator an. Als Permanentmagnet-Synchronmaschine leistet der E-Motor im Kona Elektro wahlweise 100 oder 150 kW, sprich 136 bzw. 204 PS; und jeweils 395 Nm (Kraftstoffverbrauch: 13,9/14,3 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Diese Leistungsdaten klingen vielversprechend – und sie versprechen nicht zu viel. Zwar regelt Hyundai die elektrischen Antriebe knapp unter 170 Stundenkilometer ab. Da es sich bei keinem der beiden um einen Rennmotor handelt, ist diese Einschränkung aber unerheblich.

Wichtiger ist, dass die Maschine auf der Paradestrecke – im Ballungsraum – rund und schwungvoll läuft. Das Kunststück gelingt dem Kona Elektro in allen zwei Leistungsstufen. Das Drehmoment packt wie bei E-Motoren üblich sofort zu und lässt nicht mehr locker. Mit 136 PS beschleunigt das SUV in 9,3, mit 204 PS sogar in siebeneinhalb Sekunden von 0 auf 100 km/h. Diese Werte sind noch beeindruckender, wenn wir das Leergewicht von 1.760 Kilo berücksichtigen. Es liegt knapp 300 Kilo über dem des Kona mit dem Top-Turbobenziner 1.6 T-GDI (Kraftstoffverbrauch: 6,5 Liter auf 100 km, 153 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C) – und der ist beim Standard-Sprint rund eine halbe Sekunde langsamer. Uns beeindruckt aber erneut eine andere Stromer-Qualität mehr – der fahrerische Gleichmut. Der Fronttriebler gleitet mit seinem einstufigen Getriebe nahezu laut- und nahtlos dahin: kein Ruckeln, kein Zögern, kein Schalten. Kein Schalten? Und wofür sind die netten Schaltwippen an der Unterseite des Lenkrads? Zum Regulieren des Rekuperieren, alliteriert der Kona munter.

E wie exzellente Reichweite?

Dass ein E-Motor sowohl als Antrieb wie als Generator genutzt werden kann, ist ein weiterer Vorzug dieser alternativen Technologie. Im Generatorbetrieb kehrt sich der Fluss der Elektronen um. So kann die kinetische Energie beim Bremsen in elektrische Energie umgewandelt und im Akku vorgehalten werden. Wie stark diese Bremsenergierückgewinnung ausfällt, lässt sich über die besagten Peddals steuern. Wippen wir links, bremst und lädt der E-Generator stärker; ziehen wir rechts, leichter. Wenn wir das linke Peddal gedrückt halten, bleibt der Kona Elektro sogar ohne Betätigung des Bremspedals stehen. Das möglichst eifrige Rekuperieren birgt jedoch ein hohes Suchtpotential und daher die Gefahr der Ablenkung. Zum Glück übernimmt auf Wunsch der automatische „Smart Modus“ diese Aufgabe und findet zielsicher die ideale Rekuperations-Stufe. An dieser Stelle ist es Zeit für eine kurze Pause: Der Kona Elektro fährt leise, dynamisch und bläst lokal kein Krönchen Feinstaub und kein CO2-Molekül in die Luft. Aus fahrerischer und ökologischer Sicht ist der Einstieg gelungen. Auf der nächsten Etappe muss der Hyundai zeigen, dass er auch praktisch etwas auf dem Kasten hat.

Die Schlüsselfrage lautet: Wie weit kommt er mit einer Akkuladung? Das hängt zum einen davon ab, wie groß der Hochleistungs-Lithium-Akku ist, den Hyundai im Kona unterflur in der Mitte positioniert hat. Beim schwächeren Modell fasst die Batterie 39, beim stärkeren 64 kWh. Bevor wir beantworten, wie weit der Saft reicht, wollen wir herausfinden: wie lange es dauert, bis der Speicher aufgeladen ist. Wer den Kona zu Hause über ein Typ-2-Kabel – Serie ab der „Style“-Ausstattung – an einer Wechselstrom-Wallbox mit 4,6 kW auflädt, muss sich sechs bzw. zehn Stunden gedulden. Dann ist der Akku wieder voll. Wer sich die Investitionskosten von rund 500 Euro sparen will, der sollte mehr Zeit mitbringen. Über die herkömmliche Steckdose nimmt ein voller Ladezyklus über 30 Stunden in Anspruch. Freilich – es geht auch um ein Zigfaches schneller. An einer 100-kW-Schnellladestation, die bspw. an Stadtautobahnen zu finden sind, lassen sich die Akkuzellen in gut 50 Minuten zu vier Fünftel füllen. Das ist zwar immer noch zehn Mal so langsam wie ein herkömmlicher Tankstopp. Aber nach einem gemütlichen Mittagessen kann die Reise vollgefüllt vorgesetzt werden. Doch wie lange?

Kona Elektro – Einschränkungen praktisch Fehlanzeige

Lange – ungewöhnlich lange sogar, wenn man wie wir mit dem stärkeren Kona-Elektro unterwegs ist. 482 Kilometer beträgt die offizielle Reichweite des 150-kW-Exemplars mit der 64-kWh-Batterie, gemessen nach dem neuen WLTP-Standard. Er kommt der Realität deutlich näher als der bisherige NEF-Zyklus, der dem Kona Elektro einen 550-Kilometer-Fahrradius attestiert. Wir schaffen im Test zwischen 420 und 440 Kilometer; die kleinere Batterie des schwächeren E-Motors reicht nominell für 312 und praktisch für rund 280 Kilometer. Ob das Reichweiten- und Leistungsplus den Aufpreis von 4.400 Euro wert ist, lasst sich pauschal kaum beantworten. Ebenso wenig wie die Frage, ob der Zuschlag von ca. 10.000 Euro auf die Kona-Benziner zu viel ist. Strikt ökonomisch betrachtet rechnet sich der Kona Elektro nicht. Auf der Habenseite steht, dass der Sprit für den Benziner rund drei Mal so teuer ist wie der Strom für die Elektro-Maschine.

Ins Plus kommt man damit aber erst jenseits einer Fahrleistung von einer Million Kilometer. Dann ist der Akku längst Geschichte, obwohl Hyundai auf die Batterie mindestens 5 Jahre Garantie gibt (ohne Kilometerlimit). Der ökologische und symbolische Vorteil des Kona Elektrik ist hingegen nur schwer in Zahlen zu fassen. Sicher ist, dass uns das E-Modell im Test kaum eingeschränkt hat. Das Kofferraumvolumen sinkt zwar von 361 auf 332 Liter  – jedoch nur, wenn man sich für die Ladekabel-Aufbewahrung entscheidet. Sonst fasst das hinterste Abteil 373 Liter. Beim Platzangebot im Innenraum müssen wir ebenfalls nur kleine Abstriche machen: namentlich im Fond. In puncto Ausstattung, Verarbeitung und Komfort ist der Kona Elektro seinem konventionell betriebenen Schwestermodell vollends ebenbürtig. Beim Fahrverhalten liegt er sogar vorn. Der im Boden verbaute Akku senkt den Schwerpunkt – ein Umstand, der den Kona regelrecht auf der Straße kleben lässt.

Technische Daten des Hundai Kona Elektro
PS-Anzahl:	min.136 PS	max. 204 PS
kW-Anzahl:	min. 100 kW	max. 150 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 13,9 kW/100km	max 14,3 kW/100km
CO2-Emission:	min. –	max. –
Effizienzklasse:	min. A+	max. A+
Abgasnorm:	keine Angaben
Listenpreis:	ab 34.600,00 Euro
Stand der Daten:	24.09.2018

Konkurrenzmodelle

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