Audi SQ5 2019: die fulminante Rückkehr des Luxus-Sport-SUVs

Mitte 2018, kaum ein Jahr nach dem Start, hat Audis Luxus-Sport-SUV, der SQ5 II, unvermittelt eine schöpferische Pause eingelegt. Letzte Exemplare wurden noch als Konfektionsware abverkauft – aber war dass das Ende? Weit gefehlt. Mitte 2019 kehrt der SQ5 zurück: mit bewährten Qualitäten und einer faustdicken, ja faustdichten Überraschung. Von ihr und von den anderen Taten des neuen SQ5 erzählt unser Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Audi SQ5:

  1. Zum Testbericht
  2. Technische Daten (als Tabelle)
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Unser Fazit mit Sternebewertung

SQ5 TDI – zurück zu den revolutionären Anfängen

audi-sq5-aussen-vorneAuszeiten gehören in den gehobenen Kreisen längst zum guten Ton. Sich sammeln, Kraft tanken und neu ausrichten lautet die Devise. Allzu lange sollte das Intermezzo jedoch nicht dauern – sonst verpasst man den Anschluss. Was fürs obere Management gilt, trifft auch für seine fahrbaren Untersätze wie den Audi SQ5 zu. Niemand kann in der Topliga erwarten, dass die Konkurrenten auf einen warten. Der Stelvio Quadrifoglio von Alfa Romeo, der Alpina XD3 und der taufrische X3 M von BMW drücken kräftig aufs Tempo. Die sportliche Auskoppelung des neuen Q5 hat es deshalb nicht lange an der Box gehalten. Im Sommer rollt der SQ5 wieder auf die Piste, sehnlichst erwartet von den Audi S-Ianern. Aber von wem wird er angetrieben: von einem V6-Benziner wie vor der Pause oder von einem V6-Diesel wie beim Debüt der ersten Generation? Sie war anno 2012 erste S-Reihe, dem die Ingolstädter ein selbstzündendes Herz in die Brust verpflanzten. Damit war das Tabu gebrochen – die jetzige Rückkehr des SQ5 TDI sorgt deshalb für weniger Aufhebens. Im Umkehrschluss heißt das: Um Aufsehen zu erregen, muss der V6-Diesel mit seiner Technik und seiner Leistung punkten. Hat das der SQ5 TDI drauf (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,8 Liter auf 100 km, 177 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B)?

audi-sq5-aussenBeginnen wir konventionell. Der neue SQ5 TDI ist wieder ein per Common-Rail-System eingespritzter Dreiliter-Diesel. Seine sechs Zylinder sind in einem aufreizenden V angeordnet und vorne längs eingebaut; für die Aufladung der großen Maschine sorgt ein gewöhnlicher Abgasturbolader. Dieses Fitnessprogramm verhilft dem Selbstzünder zu 347 PS und zu einem 700 Nm starken Drehmomenthammer – ein echtes Pfund. SQ5-Fans reichen diese Leistungsdaten aber nicht, um aus dem Häuschen zu geraten. Der Top-Diesel der ersten Generation war ähnlich stark und hatte ebenso viele Newtonmeter an der Kurbel. Der bisherige Antrieb der zweiten Reihe ging mit 7 PS mehr und 200 Nm weniger ans Werk – typisch für einen Benziner. Eines ist den beiden Verbrenner-Bauformen indessen gemeinsam. Der Turbolader braucht, bis er in die Gänge kommt –  bis die Abgase genug Temperatur, genug Energie haben, um die Schaufeln zu drehen.

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EAV feat. MHEV – ein ebenso lebendiges wie sparsames Duo

audi-sq5-aussen-hintenDieser elementaren physikalischen Tatsache kann niemand entkommen: ausgefuchste Ingenieure können sie bis zu einem gewissen Grad jedoch austricksen. Der beste Beweis – der V6-Diesel im neuen SQ5. Das Datenblatt verheißt uns, dass das 700-Nm-Pfund erst ab 2.300 Touren auf die Welle einprügelt. Unsere Erwartungen, als wir das erste Mal aufs Gaspedal latschen, sind entsprechend: Es wird dauern, bis uns der Hammer trifft. Die Vorfreude ist die schönste Freude – doch so kann man sich täuschen. Das 2.055 Kilo schwere Sport-SUV geht ab wie von der sprichwörtlichen Tarantel gestochen. Kein zaudern, kein zögern – sofort volle Kraft voraus. Was ist da los unter der Haube? Der elektrische Verdichter, der EAV. Aha, denken wir uns, noch nie gehört: aber wer so andrücken kann, dem gehört unsere ungeteilte Aufmerksamkeit. Seinen Sitz hat der EAV gleich hinter dem Ladeluftkühler, nahe am Motor, Mitten auf der Haupttransitroute der Ansaugluft. Seine Kernbestandteile sind ein 7kW starker E-Motor und ein Verdichterrad, das mit rund 65.000 Touren dreht und so ca. 1,4 bar Ladedruck erzeugt – ein bar weniger als der Lader.

audi-sq5-innenAufgebaut wird dieser Druck dann, wenn der herkömmliche Turbo zu wenig Abgasluft bekommt: unter rund 1.600 Touren; und dann, wenn der Fahrer voll am Gas steht: beim Ampelstart, am Kurvenausgang, beim Überholmanöver, wann immer. Was dieser technische  Kunstgriff bringt, haben wir angesprochen – konkrete Zahlen sind wir Ihnen noch schuldig. Den Sprint von 0 auf 100 km/h wischt der SQ5 TDI in fünf Sekunden weg: eine halbe Sekunde schneller als der Vorgänger. Bei 250 dreht Audi den Saft ab, auch wie bisher. Entschlüsseln müssen wir das Rätsel, woher die Energie für den EAV kommt. Vom 48-Volt-Mildhybrd-System, das einen Teil der Bremsenergie und des Schleppmoments rekuperiert. Diese Aufgabe erledigt ein 8 kW starker Riemen-Starter-Generator, der die gespeicherte Energie bei Bedarf an die Stromverbraucher im Auto abgibt; von denen gibt es heutzutage ja reichlich. Zwischengespeichert wird die Energie in einem kleinen Akku unter dem Gepäckraum.

SQ5 startet 2019 mit alten Bekannten neu

audi-sq5-aussen-vorne-nahEnergie und Effizienz – so lauten also die Kerntugenden des Mildhybrid-Systems. Audi sagt, der Diesel, der der Euro-6d-temp-Norm genügt, braucht einen halben Liter weniger. Das können wir nur glauben, leider nicht exakt überprüfen. Sicher ist, dass der SQ5 TDI im Vergleich mit dem SQ5 TFSI fast als Abstinenzler durchgeht; der genehmigte sich rund zwei Liter mehr. Der ähnlich starke Diesel der ersten Generation war allerdings ähnlich sparsam wie der neue. Unverändert geblieben ist auch die Tatsache, dass das SUV eine ausgezeichnete Zugmaschine ist: 2,4 Tonnen zieht der Audi bei Bedarf. Die Abgasnachbehandlung hat indessen Fortschritte gemacht. Neben dem Oxydationskatalysator und dem Dieselpartikelfilter sorgt ein SCR-Katalysator für bessere Luft; der Tank für die erforderliche Harnstofflösung fasst 24 Liter. Überarbeitet haben Audis Ingenieure zudem die Feinabstimmung des Getriebes und des obligatorischen “quattro”-Allradantriebs.

audi-sq5-aussen-hinten-2Die 8 stufige “tiptronic”-Automatik wurde auf das neue Mildhybrid-System abgestimmt und erlaubt zwischen rund 50 und 160 km/h das freie Segeln: für bis zu 40 Sekunden. Bei der einwandfreien Schaltperformance ist es geblieben. Der permanente Allradantrieb bringt mit seinem selbstsperrenden Mitten-Differential die Wucht des Diesel gewohnt zuverlässig und sportlich hecklastig auf die Straße; noch agiler wird der SQ5 mit dem optionalen Hinterachs-Sportdifferential. Den sportlichen Eifer zu fördern und mit dem Alltagskomfort in Einklang zu bringen – das versucht das ab Werk installierte Sportfahrwerk mit seinen adaptiven Dämpfern: erfolgreich, wie wir nach dem Test sagen können. Die auf Wunsch gelieferte Luftfederung ist angesichts der hochhackigen 20- oder 21-Zöller dennoch eine feine Zugabe. Vollendet wird die imposante Rückkehr des SQ5 von den üblichen Extras: den S-Sportsitzen, der S-Bremsanlage und dergleichen mehr.

Technische Daten des Audi SQ5

PS-Anzahl: min. 347 PS max. 347 PS
kW-Anzahl: min. 255 kW max. 255 kW
Antriebsart: 4×4-Antrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Diesel
Verbrauch (kombiniert): min. 6,6 l/100km max 6,6 l/100km
CO2-Emission: min. 172 g/km max. 172 g/km
Effizienzklasse: min. B max. B
Abgasnorm: Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 68.900 Euro
Stand der Daten: 22.05.2019

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum Audi SQ5 Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Fazit: Der Audi SQ5 legt mit dem neuen V6-Diesel los, dass einem ganz flau im Magen wird.  Dafür verantwortlich zeichnen 347 PS, 700 Nm – und erstmals ein elektrischer Verdichter, der das volle Drehmoment schon im Drehzahlkeller ausliefert. Das neue Mildhybrid-System stellt die dafür nötige Energie bereit und hilft Sprit sparen – der Rest ist pures Vergnügen: abgesehen vom Preis.  Bei MeinAuto.de dreht der mächtige Diesel des SQ5 II aber schon zu Raten ab 564 Euro bzw. ab 57.248 Euro auf – 16,4% bzw. fast 11.100 Euro günstiger als gelistet.

 

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