VW ID.4 oder Tiguan im Test: Welches SUV ist das bessere, das voll elektrische oder voll variable?

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31.03.2021

Noch sind die Rollen klar verteilt. Der VW Tiguan rangiert seit 2018 – hinter dem Golf und noch vor dem Passat – in der Beliebtheitswertung der VW-Modelle auf Platz 2. Der ID.4, sein batterieelektrisches Gegenstück, tritt in dieser Wertung noch nicht auf: er ist aber auch erst seit kurzem auf dem Markt. Dennoch stellt sich mit seinem Debüt die Frage: VW Tiguan oder VW ID.4? Wir suchen im Test die Antwort.

Inhalte des Testberichts zum Modellvergleich:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

VW Tiguan: vielseitiger und praktischer als der ID.4

Eines ist klar: Vollkommen fair kann der Vergleich der zwei Mittelklasse-SUV aus dem Hause Volkswagen derzeit noch nicht sein. Der VW Tiguan II steht seit 2016 in voller Blüte; Mitte 2020 hat VW die Blüten frisch herausgeputzt. Der VW ID.4 ist erst ein zarter Sprössling, der vorerst nur in Form zweier exklusiver Editions-Modelle ID.4 1st und ID.4 1st Max erhältlich ist. Der Tiguan reitet indes in voller Mannschaftsstärke aus: als 4,49 Meter lange Normalversion und als 4,70 Meter lange Langversion Tiguan Allspace sowie in zahlreichen Sondermodell-Reihen – und mit einem prall gefüllten Motorenregal. In dem finden wir nagelneue Dieselmotoren mit einer besonders sorgfältigen Stickoxid-Reinigung, Benziner mit und ohne Zylinderabschaltung und erstmals auch einen Plug-in-Hybrid-Antrieb. Hinzu kommen Frontantrieb und Allradantriebe sowie manuelle ebenso wie automatische Getriebe. Vielseitiger kann ein Angebot kaum sein. Beim ID.4 hingegen ist zum Start nur ein Antrieb verfügbar: der mit 204 PS und 310 Nm stärkste Elektromotor Pro Performance (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 16,9 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Die permanent-magneterregte Synchronmaschine steckt in der Hinterachse, über die sie ihren Antrieb auch weitergibt. Eine Allradantriebs-Variante des ID.4 hat VW angekündigt: Bei ihr wird ein zweiter, 75 kW starker Elektromotor zusätzlich die Vorderachse antreiben. Schwächere Heckantriebs-Varianten folgen ebenfalls noch 2021. Derzeit aber muss der geneigte ID.4-Kunde mit dem “Pro Performance“-Modell vorliebnehmen. Aber: Aus der Vorliebe kann sich schnell echte Liebe entwickeln, wie wir im Test erfahren haben. Die Synchronmaschine ist ein Ausbund an Antriebslust und Ruhe, Dynamik und Effizienz. Dazu ein paar Zahlen: Mit dem 204-PS-Motor sprintet der ID.4 in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit limitiert VW bei 160 km/h. Wer mit dem Tiguan so druckvoll beschleunigen will, muss zum neuen Zweiliter-Topdiesel 2.0 TDI mit 200 PS greifen (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 5,4/6,5 Liter auf 100 km, 143/171 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Er spurtet in weniger als acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, in der Spitze schafft er fast 220 km/h.

Wenn alternativ, dann ID.4

Wer einen Ottomotor bevorzugt, muss beim Tiguan auf das “R“-Modell ausweichen, um dem Schwung des ID.4 zu halten. Mit dem 150 PS starken 1.5 TSI ACT des regulären Motorenprogramms bleibt der Tiguan beim null-hundert-Sprint nämlich fast eine Sekunde zurück (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 5,7/6,5 Liter auf 100 km, 130/148 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Seit diesem Sommer hat der geneigte Tiguan-Kunde allerdings noch eine weitere Option: die des Plug-in-Hybrid-Antrieb 1.4 TSI e-Hybrid mit 245 PS und 400 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,8 Liter und 13,8 kWh auf 100 km, 35 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Der neue Steckdosenhybrid hängt den ID.4 sowohl beim Standardsprint wie auf der Autobahn ab: mit 7,5 Sekunden bzw. 205 km/h. Stromern kann das Tiguan PHEV mit seinem 13-kWh-Akku ebenso: maximal 130 km/h schnell und real bestenfalls 50 Kilometer. Der ID.4 stromert selbstredend ungleich besser und länger. Er bezieht seine Energie aus einer 77 kWh fassenden Batterie, die unter der Passagierzelle verbaut ist. Laut WLTP-Norm reicht der Strom für 490 Kilometer – im Test müssen wir nach 400 bis 450 Kilometern nachladen.

Auch beim Laden stellt sich der ID.4 geschickter an als der Tiguan 1.4 TSI e-Hybrid. Letzterer lädt maximal mit einer Leistung von 3,6 kW – in gut dreieinhalb Stunden. Wenn das E-SUV darf, kann es mit bis zu 125 kW laden. Damit ist sein fast sechs Mal so großer Akku in rund einer Dreiviertelstunde wieder voll. Was die CO2-Bilanz betrifft, hat der ID.4 gleichfalls ein weit größeres Einsparungspotential als alle Tiguan-Spielarten. Das Potential will allerdings erst genutzt werden (Stichwort Ökostrom). So weit, so erwartbar. Das erste Stromer-SUV von VW soll jedoch mehr können: Es soll die Vielseitigkeit eines Crossovers mit der Nachhaltigkeit eines Elektro-Autos vereinen. Vereint werden diese zwei Eigenschaften mit Hilfe des MEB, des Modularen-Elektro-Baukastens. Er wurde speziell für die wachsende Wolfsburger BEV-Flotte entwickelt. Sicht- und spürbar wird das insbesondere im Innenraum: Das Platzangebot übertrifft das des ähnlich großen Tiguan bei Weitem, vor allem auch auf der Rückbank. Der E-Antrieb benötigt schlicht weniger Platz als die herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Beim Gepäcktransport stellt sich jedoch der Tiguan geschickter an als der Emporkömmling. Er verstaut in seinem Kofferraum 615 bis 1.655 Liter; der des ID.4 fasst 543 bis 1.575 Liter.

Der VW Tiguan ist praktischer – der ID.4 moderner und geräumiger

Auch beim Ziehen eines Anhängers stellt sich der VW Tiguan geschickter an. Er weiß mit einer Zuglast von 1,8 bis 2,5 Tonnen umzugehen; der ID.4 ist mit einer Tonne ausgelastet. Der Innenraum des E-SUV ist gleichfalls weniger gut für den Transport von Ladegut vorbereitet, vor allem wenn es sich um sperriges Gut handelt. Die Rücksitzbank ist weder längs verschiebbar noch asymmetrisch umklappbar – der Tiguan kann beides bieten. Was den Sitzkomfort und die Einrichtungsvarianten betrifft, hat der ID.4 die beeindruckenderen Optionen zu bieten. In der “1st Max“-Topversion verwöhnen den Fahrer zum Beispiel spezielle Komfortsitze: mit Massagefunktion und pneumatisch anpassbaren Lendenwirbelstützen. Mit veganen und aus Recycling-Material hergestellten Sitzbezügen kann der Tiguan ebenfalls nicht dienen. Diesbezüglich setzt der Neuling erneut neue Nachhaltigkeitsstandards – ohne die Material- und Verarbeitungsqualität zu vergessen.

Ein ähnliches Bild erhalten wir beim Vergleich der Innenraum-Ausstattung, wenn wir die Digitalisierung und Konnektivität ins Auge fassen. Wer ein Auto sucht, das in diesen Bereichen am Puls der technischen Entwicklung ist: der wird mit dem ID.4 glücklicher sein. Der Tiguan hat mit der Modellpflege aufgeholt und ist insgesamt auch intuitiver zu bedienen (oder ist es nur die Macht der Gewohnheit?). Mehr Möglichkeiten bietet aber das Angebot des E-SUV; wobei die Modernität noch einige Kinderkrankheiten plagen. Für “early adopter” gehört das aber dazu. Zum Schluss wollen wir von den vielen noch offenen Vergleichsfragen eine zentrale herausgreifen: die nach den Kosten. Und siehe da, der ID.4 überrascht uns auch in dieser Hinsicht. Mit monatlichen Autokosten ab 600 Euro bzw. 48 Euro pro Kilometer (Quelle ADAC) ist der Debütant günstiger als viele Varianten des Tiguan: insbesondere jene, die sich leistungsmäßig mit ihm vergleichen können. Ein Beispiel ist der Tiguan mit dem 200 PS starken Zweiliter-Diesel. Er kommt dem Besitzer im Monat mit 755 Euro deutlich teurer – die noch bis Ende 2021 erhältliche erhöhte E-Autoförderung zeigt ihre Wirkung.