Kia Sorento Hybrid im Test (2021): Wie gut ist der Hybridmotor des neuen Sorento?

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14.07.2021

Der Sorento krönt – mit Ausnahme Nordamerikas – seit 2002 das Kia-Sortiment. Die Elektromobilität haben die Südkoreaner bislang jedoch mit dem Kompakt-SUV Niro vorangetrieben. Jetzt zieht das Flaggschiff nach: 2020 wurde das Mittelklasse-SUV, in der vierten Serie, neu aufgelegt: neben einem Diesel- auch mit einem Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antrieb. Im Test darf heute der Sorento Hybrid aufheulen.

Inhalte des Testberichts zum Kia Sorento Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Elektrische Antriebe für den Kia Sorento

Mit der Neuauflage positioniert Kia den Sorento für die aktuelle Zeiten- beziehungsweise Antriebswende neu. Die frische Plattform ist darauf ausgelegt, elektrische Antriebe nahtlos zu integrieren. Genauer gesagt: um elektrisch unterstützte Antriebe besser nutzen zu können. Denn für die batterieelektrischen Modelle – etwa das taufrische E-Crossover EV6 – nutzt Kia einen anderen Baukasten. Der des Sorento IV ist für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Motoren gedacht – und diese zwei alternativen Antriebe sind es auch, die dem Diesel im Sorento-Motorenregal zur Seite stehen.

Die zwei hybriden Motoren nutzen den gleichen Hauptmotor: einen direkt eingespritzten Vierzylinderbenziner mit 1.598 cm³ Hubraum. Dank eines Turboladers leistet der Ottomotor 180 PS bzw. 265 Nm; seine große Stärke aber ist seine Flexibilität. Eine neue Variante der variablen Ventilsteuerung ermöglicht es, anstandslos zwischen den Verbrennungszyklen zu changieren. Das fördert insbesondere die Effizienz im unteren und mittleren Drehzahlbereich: jenen Bereichen also, in denen der Ottomotor die meiste Zeit arbeitet.

Sorento Hybrid: viel Elan dank Benzin- und E-Motor mit insgesamt 230 PS

Dass der Benziner als Hauptantriebs-Akteuer meist nur mäßig gefordert ist, verdankt er dem Zweitmotor: der ins Sechsstufen-Automatikgetriebe integrierten Permanentmagnet-Synchronmaschine. Die Getriebeintegration hat den Vorteil, dass die Leistung beider Motoren gleichzeitig voll genutzt werden kann. Diesen Vorteil machen sich sowohl der Voll- wie der Plug-in-Hybrid zunutze; beim Elektromotor scheiden sich allerdings ihre Wege. Im Vollhybrid-Sorento steuert die Synchronmaschine eine Leistung von 60 PS bzw. 264 Nm bei; beim PHEV sind es 91 PS und 304 Nm.

Wir folgen dem Pfad des Hybridmodells. Dessen Motor, der 1.6 T-GDI, bringt es auf eine Gesamtleistung von 230 PS und 350 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert 2WD/4WD: 5,4/6,2 Liter auf 100 km, 124/141 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+/A). Die 6-Stufen-Automatik reicht diese Kraft ab Werk an die Vorderräder weiter, optional auch an alle vier Räder. In diesem Fall beschleunigt der Sorento Hybrid in 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Mit Frontantrieb dauert der Antritt 9,0 Sekunden, dafür wird um einiges weniger Benzin verbrannt.

Kia Sorento Hybrid, Plug-in-Hybrid und Diesel

Bevor wir im Test mit dem neuen Sorento Hybrid weiter eilen, ein kurzer Zwischenstopp. Wir wollen einen Blick auf die Leistung der beiden anderen Motoren werfen. Der Plug-in-Hybridantrieb liefert mit einer Gesamtleistung von 265 PS fast identische Leistungswerte. In der Spitze schafft er wie das Hybridmodell 193 km/h – für den 0-100-Sprint benötigt er 8,7 Sekunden. Und der 202 PS starke Diesel? Er lässt sich im Sprint mit 9,0 Sekunden nicht abschütteln – hängt die sauberen Parvenüs auf der Autobahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h aber ab. Fahrerisch liegen jedoch Welten zwischen den dreien.

Der Sorento Plug-in-Hybrid, das PHEV, kann rund 60 Kilometer ausschließlich elektrisch fahren – lokal emissionsfrei. Rein elektrisch fahren kann auch der Sorento Hybrid: aber nicht gezielt und lange nicht so weit. Vollelektrisch ist der Vollhybrid beim Anfahren unterwegs, etwa im innerstädtischen “Stop-and-Go”-Verkehr. Auch zum sanften Beschleunigen reicht die Kraft der Synchronmaschine. Treten wir das Pedal voll durch, muss der Benziner mit einspringen: die Elektronik schaltet ihn praktisch unmerklich zu. Halten wir die Geschwindigkeit, stellt das Motorenmanagement den Elektromotor sogar ab: der Benziner läuft solo im “Power-Assist-Mode”. Beim Verlangsamen wird Energie rekuperiert und im kleinen Akku gespeichert.

Hybridantrieb wechselt eigenständig zwischen den diversen Antriebsmodi

Die Wechsel zwischen diesen Antriebsmodi regelt im Kia Sorento Hybrid die Elektronik; im PHEV kann der Fahrer über eine Wahltaste die Antriebs-Möglichkeiten auch selbst wählen. Das Hybrid-Modell erlaubt uns lediglich die Fahrmodi selbst zu bestimmen: und damit das Ansprechverhalten des Motors, des Getriebes und der Lenkung zu beeinflussen (“Eco”, “Sport”, “Smart”). Die Elektronik arbeitet aber so überzeugend, dass uns die fehlende Eingriffsmöglichkeit nicht abgeht. Das gibt uns auch Zeit, noch einmal auf die Unterschiede zwischen Hybrid und PHEV einzugehen. Zurück gehen sie vorrangig auf die Batterie.

Der Akku im Sorento Hybrid ist mit 1,49 kWh deutlich kleiner (13,8 kWh im PHEV) und er kann  nicht extern geladen werden. Doch kaum ein Vorteil ohne Nachteil. Die Batterie des Hybrid ist mit 40 Kilo wesentlich leichter, konkret um zwei Zentner, und sie beansprucht weniger Platz. So oder so passt der Akku aber locker unter die Vordersitze des Sorento. Auf das Platzangebot des Innenraums wirkt sich die Batterie überhaupt nicht aus. Die zusätzliche Elektronik verursacht zwar einen minimalen Stauraum-Verlust, der fällt beim riesigen Kofferraum jedoch kaum ins Gewicht. Der Gepäckraum ist mit dem Generationswechsel erneut erheblich gewachsen.

Sorento Hybrid: geräumig wie und günstig als der Diesel…

Der Sorento III konnte im Heck 660 bis 1.732 Liter verstauen – fast so viel wie der Skoda Kodiaq (605 bis 2.065). Der Sorento IV packt als Dieselmodell Gepäck im Ausmaß von 705/910 bis 2.100 Liter ein. Das Standard-Kofferraumvolumen lässt sich mit Hilfe der – um ganze 315 Millimeter – verschiebbaren Rückbank zwischen 705 und 910 Liter variieren. Beim Vollhybrid-Modell sinkt das Stauraumvolumen auf 697 bzw. 902 und 2.085 Liter; beim PHEV auf 693 bzw. 898 und 2.077 Liter.

Kurz und knapp: Ein größerer Laderaum als im Sorento ist im Segment nicht zu finden – egal welcher Motor verbaut wird. Selbst als Siebensitzer steckt der Kia die meisten Fünfsitzer seiner Klasse ein: lediglich rund 100 Liter Stauraum gehen verloren. Den Zuwachs verdankt der neue Sorento übrigens dem um 35 Millimeter gestreckten Radstand. Er ist auch für die noch üppigere Beinfreiheit im Fond verantwortlich. Die Karosserie musste dafür nur unwesentlich vergrößert werden: in der Höhe, Breite und Länge um einen Zentimeter.

… aber teurer als das PHEV

Die neue Sorento-Generation hat aber auch in anderen Bereichen Zugewinne zu bieten: nicht zuletzt bei den Assistenzsystemen und der Infotainmentausstattung. Auf sie werden wir in einem weiteren Test eingehen. An dieser Stelle wollen wir den Hybrid-Antrieb erneut gegen die restlichen Antriebsvarianten antreten lassen. Wer gelegentlich mit schwerem Anhänger reist, findet im Diesel die zuverlässigste und stärkste Zugmaschine. Der neue Sorento nimmt so zweieinhalb Tonnen an den Haken; der Vorgänger konnte zwei Tonnen ziehen.

Der Vollhybridmotor darf – mit Front- und Allradantrieb – 1.650 Kilo schleppen; der stets mit Allradantrieb versehene Plug-in-Hybrid 1.500. Apropos Allrad: Auf die Geländeeigenschaft hat die Antriebsart keinen Einfluss – im Gegensatz zu den Kosten. Das Sorento PHEV kommt laut ADAC-Autokosten im Monat – dank des “kleinen” Umweltbonus von 5.625 Euro – mit rund 840 Euro am günstigsten. Der Sorento Hybrid kostet als AWD-Modell rund 40 Euro mehr pro Monat; mit Frontantrieb ist er immer noch rund zehn Euro teurer. Den Diesel hat der Hybrid allerdings im Griff, wenn auch nur gerade so.

Technische Daten des Kia Sorento Hybrid
PS-Anzahl:	min. 230 PS	max. 230 PS
kW-Anzahl:	min. 169 kW	max. 169 kW
Antriebsart:	Frontantrieb oder 4×4-Antrieb
Getriebeart:	Automatik mit manuellem Modus
Kraftstoffart:	Benzin
Verbrauch (kombiniert):	min. 5,2 l/100km	max. 5,6 l/100km
CO2-Emission:	min. 118 g/km	max. 129 g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. A
Abgasnorm:	Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 43.490 Euro
Stand der Daten:	14.07.2021

Konkurrenzmodelle

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