Honda HR-V (2021) im Test: Wie schlägt sich das neue, kompakte Hybrid-SUV?

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10.01.2022

Nach einer Pause kehrte der Honda HR-V 2015 als Kompakt-SUV zurück. Nachdem der Kunden-Ansturm zuletzt abflaute, startet der HR-V 2021 in 3. Generation neu durch. Ob der neue gegen Toyota C-HR & Co. bestehen kann, wollen wir im Test herausfinden.

Inhalte des Testberichts zum Honda HR-V:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

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Honda HR-V: nicht ohne Konkurrenz

VW Tiguan, Skoda Karoq, Nissan Qashqai – das sind nur einige der kompakten SUVs, gegen die der neue Honda HR-V antreten muss. Eine direkte Gegenüberstellung hat angesichts der versammelten Stärke wenig Aussicht auf Erfolg. Honda sucht sich deshalb eine Nische, in der sich der HR-V einnisten kann: sie heißt Hybrid-SUV. Die meisten anderen Hersteller setzen entweder auf einen Plug-in-Hybrid-Antrieb: sprich einen Hybrid, dessen Akku an der Steckdose oder Ladesäule aufgeladen werden kann. Beliebte Beispiele sind der Opel Grandland und der Peugeot 3008 Plug-in-Hybrid, das Ford Kuga PHEV usw.

Alternativ dazu bringen immer mehr Autobauer batterieelektrische C-Segment-SUVs auf den Markt. VW zum Beispiel den ID.4, Hyundai den Ioniq oder Mazda den MX-30. Crossover mit einem reinen Hybrid-Antrieb sind hingegen rar, aber sie existieren. Hyundai hat den Kona Hybrid im Angebot, Toyota den C-HR und RAV4 Hybrid, Kia den Niro Hybrid. Die Angebots-Gewichtung zugunsten der PHEVs und BEVs hat ihre Gründe. Ein wichtiger Auslöser ist die lukrative Förderung. Wer ein Modell mit Plug-in-Hybrid oder batterieelektrischem Antrieb kauft, kassiert bei uns bis zu 9.000 Euro Kaufprämie.

Hybrid-Antrieb e:HEV in mehrfacher Hinsicht besonders

Der nagelneue Hybrid-Antrieb des Honda HR-V fährt zwar bis zu 80% rein elektrisch (etwa im Stadtverkehr) – um die E-Auto-Förderprämie kassieren zu können, geht seine Elektrifizierung jedoch nicht weit genug. Der neue HR-V muss demzufolge mit einem finanziellen Handicap in den Wettbewerb starten. Kann er das wettmachen? Wir drücken den Startknopf – das “Smart Entry & Start”-System gehört zur Werksausstattung – und übergeben dem e:HEV 1.5 i-MMD Hybrid das Wort: so die volle Bezeichnung des Vollhybrid-Antriebs (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 4,2/5,4 Liter auf 100 km, 96/122 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Die Antwort schallt uns aus einem symphonisch zusammenspielenden Antriebsorchester entgegen. Es setzt sich aus fünf Virtuosen zusammen: einem potenten Leistungssteuergerät (PCU) – dem Dirigenten sozusagen – einem Lithium-Ionen-Akku – dem Speicher – sowie aus einem R4-Ottomotor samt variabler Ventilsteuerung (Vtec) bzw. direkt verbundener Kupplung und einem elektrischen Duo aus Antriebsmotor und Generator.

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Hybridantrieb: vielseitig, ausdauernd …

Wir wollen uns zunächst auf das Zusammenspiel der drei Antriebe konzentrieren. Der Vierzylinder-Benziner des HR-V e:HEV ist 1,5 Liter groß und läuft im Atkinson-Zyklus; er steuert eine Leistung von 107 PS und 131 Nm bei. Die elektrische Antriebs-Maschine leistet hingegen 131 PS und 253 Nm. Diese Machtverhältnisse lassen erahnen, welcher Motor die erste Geige spielen soll: der Elektromotor. Wer in welcher Situation den Antriebston angibt, das entscheidet final aber die Leistungselektronik – und zwar mit einer beeindruckenden Treffsicherheit. Die PCU wechselt zwischen drei Fahrmodi.

Im “Elektromodus” ist allein die elektrische Antriebs-Maschine aktiv: sie gefällt mit ihrem unvermittelten Antritt und ihrer praktisch laut- und vollends emissionsfreien Arbeitsweise. Der E-Motor bezieht seine Energie aus dem luftgekühlten Lithium-Ionen-Akku. Er wird vom zweiten E-Motor, dem Generator, mit Energie gespeist. Diese wiederum rekuperiert der Generator aus der Bewegungs- und Bremsenergie. Der große Vorteil dieser Arbeitsweise: Mit dem HR-V e:HEV bleibt uns die Ladesäulensuche erspart. Das spart Zeit, Geld und Nerven. Der Nachteil: Die elektrische Reichweite ist stark begrenzt. Im Stadtverkehr fährt der HR-V mit aktiviertem “B”-Modus. Er erhöht die Rekuperations-Leistung des regenerativen Bremssystems. So ist der rein elektrische Anteil zwar recht hoch, rein elektrisch wie ein PHEV fährt der Honda aber nicht.

… aber kein großer Langstreckler

Meist fährt der HR-V im Hybrid-Modus, sprich mit der vereinten Antriebskraft von E- und Benzinmotor. In diesem Modus ist das hybride SUV zwar kein Sportwagen, aber ausreichend sportlich: der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 10,6 Sekunden. Wenn wir auf der Autobahn noch schneller fahren wollen, wechselt der e:HEV schließlich in den “Motormodus”. In ihm treibt den HR-V hauptsächlich der Sauger an, der zu diesem Zweck über eine Überbrückungskupplung mit den Vorderrädern verbunden wird. Schneller als 170 km/h wird das SUV aber nicht, dafür kann es in diesem Modus kurzzeitig unangenehm laut werden.

Vollgasfahrten auf der Autobahn treiben außerdem den Verbrauch in unschöne Höhen – auf der Landstraße oder im Stadtverkehr bewegt sich der Hybrid-Antrieb hingegen hör- und ablesbar in seiner Komfortzone. Im Test kommen wir hier mit rund 5 Litern über die Runden: nicht schlecht für ein SUV mit fast 1,5 Tonnen Leergewicht. Mehr als passabel ist auch die Ausdauer des Hybrid-Antriebs: mehr als 700 Kilometer mit einer Füllung des 40-Liter-Tanks kein Problem.

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Honda HR-V: geräumig & mit magischen Stühlen

Der neue Honda HR-V hat also durchaus seine praktischen Seiten. Zu diesen gehört bspw. auch ein großzügiges und flexibles Raumangebot. Konkreter: Auch mit einer Größe von knapp 190 Zentimetern sitzt es sich im kompakten SUV bequem: auf dem Fahrersitz wie auf der Rückbank. Die Lehnen der Rücksitze lassen sich im Honda umklappen – im Verhältnis 2:1. So weit, so gewöhnlich. Die Sitze können aber außerdem im Boden versenkt, die Sitzflächen wie im Theater separat hochgeklappt werden.

Die “Magic Seats” sind praktisch – etwa beim Transport sperriger Güter – und Teil der Serienausstattung. Der Kofferraum gehört hingegen nicht zu den größten; außergewöhnlich praktisch ist er ebenso wenig. Mit 335 bis 1.305 Litern verstaut der HR-V Hybrid weniger als der Toyota C-HR Hybrid (377 bis 1.160 Liter) oder der Opel Grandland Plug-in-Hybrid (390 bis 1.528 Liter). Während Honda beim Antrieb auf einen Seitenstrang der aktuellen Entwicklungen setzt, folgt der japanische Autobauer beim Design dem Trend: dem Trend zu SUVs mit einem schrägem, coupéhaften Heck und dem Trend zu einem großen Kühlergrill, der geschmeidig in den Stoßfänger übergeht.

Erstklassige Ausstattung

Doch Trend hin, Mode her. Der HR-V sieht schlicht und einfach gut aus. Innen hält Honda das Design ebenfalls schlicht und übersichtlich. Der Großteil der Schalter und Tasten wurde entfernt, die dazugehörigen Funktionen werden jetzt über den zentralen, 9 Zoll großen Touchscreen des Honda Connect Navigationssystem angesprochen. Das Navi ist bereits ab Werk, d.h. in der “Elegance”-Ausstattung, an Bord; ebenso eine kabellose Smartphone-Integration, eine einfache Klimaautomatik, vier Lautsprecher, eine Rückfahrkamera und akustische Parksensoren.

Die Klimaanlage lässt sich übrigens noch analog regeln – eine weise Entscheidung. Als solche darf auch die bei Honda gewohnt gute Material- und Verarbeitungsqualität angesehen werden sowie die exzellente Sicherheitsausstattung. Dank Honda “Sensing” gehören eine aktive Geschwindigkeits-Regelanlage, ein Auspark-Assistent und ein aktiver Spurhalteassistent zur Serienausstattung. Einziger Nachteil: Der Basispreis ist mit 30.400 Euro laut Liste happig.

Technische Daten des Honda HR-V
PS-Anzahl:	min. 131 PS	max. 131 PS
kW-Anzahl:	min. 96 kW	max. 96 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Handschaltung mit automatischer Kupplung
Kraftstoffart:	Benzin
Verbrauch (kombiniert):	min. 4,2 l/100km	max. 4,2 l/100km
CO2-Emission:	min. 96 g/km	max. 96 g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. A+
Abgasnorm:	Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 30.400 Euro
Stand der Daten:	06.01.2022

Konkurrenzmodelle

Der Honda HR-V ist nur einer von vielen günstigen Neuwagen in unserem Autohaus online. Drei andere Beispiele aus dem Segment der kompakten SUVs sind: der Hyundai Tucson Hybrid ab 29.052 Euro und 20 % bzw. Monatsraten ab 248 Euro, der Kia Niro Hybrid ab 21.535 Euro und 25 % oder der Ford Kuga Hybrid ab 26.994 Euro und 28 % Neuwagen Rabatt bzw. monatlich ab 248 Euro. Mit einer Finanzierung verwandeln Sie die hohen Rabatte in kleine Raten, so etwa mit unserem Autoleasing oder unserer Vario-Finanzierung ab 3,99 % Effektivzins und ab 0 Euro Anzahlung.