BMW X5 M Performance 2018 im Test: die Machtdemonstration eines Mittelklasse-SUVs

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11.09.2018

11Wer seine Ohren spitzt, der hört den X5 M in der Ferne schon archaisch wummern. 2019 soll der Keiler bei uns mit gut 600 PS einreiten. Die Zwischenstufe, das M-Performance-Modell, hat BMW bereits gezündet. In den sechs hintereinander gereihten Brennkammern wird die chemische Energie des Dieselkraftstoffs in Bewegung umgesetzt. Wie sich die Umsetzung anfühlt und fährt, demonstriert uns der 400 PS starke X5 M50d im Test.

Inhalte des Testberichts zum BMW X5 M-Performance:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

X5 M50d – martialischer Vierfachlader vs. 2,3 Tonnen

Der digitale Auftritt des X5 M-Performance geizt nicht mit hochtrabenden Wendungen: „Der Wolf jagt die Meute“ ist dort zu lesen – ebenso wie die Behauptung, dass das Modell „das Machbare neu definiert“ und „ein Auto für alle, die mehr erwarten“ sei. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Handelt es sich um eine bloße Ansammlung von Plattitüden und Worthülsen – oder sind es mehr als leere Floskeln? Die Antwort kann nur einer geben, die Dreilitermaschine M50d unter der kolossalen Haube des M-Performance-Monsters (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,2 Liter auf 100 km, 189 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Selbstsicher lässt sie für sich zum Einstand die technischen Daten sprechen, ihre langweiligste Qualität. Die sechs Zylinder formen einen 2.993 cm³ großen Hubraum, der über ein Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Injektoren versorgt wird; der Einspritzdruck des Dieselbrennstoffs kulminiert jenseits der 2.500 bar: das garantiert eine hochfeine Zerstäubung und eine maximale Energieausbeute. Die Leistung, die herauskommt, beziffert BMW mit 400 PS und einem haarsträubenden Spitzendrehmoment von 760 Newtonmetern – ein Druckfehler, ohne Zweifel. Doch nein, auch auf Nachfrage weichen die Münchner Motorenbauer nicht von ihrer Aussage ab. Das Drehmomentplateau sei richtig eingemessen und liege zwischen 2.000 und 3.000 Touren an – beeindruckend.

Noch beeindruckender ist für uns indes die Steilstufe im Anstieg zum Hochplateau: ab 1.000 Tour drehen über 450 Nm an der Kurbel. Möglich wird diese Rampe durch eine komplexe Stufenaufladung mit vier Turboladern – darunter jeweils zwei Hoch- und zwei Niederdrucklader. Für den frühen Drehmomentsprung sind die beiden Niederdrucklader verantwortlich, denen stets ein Hochdrucklader zur Seite steht. Der zweite greift erst ab 2.500 Touren ein. Wenn wir voll aufs Gaspedal steigen, klinkt die „TwinPower Turbo“-Technologie die Niederdrucklader kurz aus, um schneller mehr Druck aufzubauen. Der Diesel-Kraftmeier reagiert damit noch direkter auf unsere Befehle: als Antwort drückt er uns unbarmherzig ins mit feinstem Leder bezogene M-Performance-Gestühl. Dass es in unserem Testwagen ein eigenes Gedächtnis hat – in Form der Memory-Funktion für den Fahrer- und Beifahrersitz (1.250 Euro) – sei am Rand erwähnt. Der phänomenale Antritt des M50d bleibt in jedem Fall in Erinnerung. Im Test kratzen wir bei den Standardsprints hart an der 5-Sekunden-Grenze: nicht schlecht für einen Muskelmann mit 2,3 Tonnen Leergewicht.

M Performance: mangelnde Effizienz, herausragende Dynamik

Danach dampft der X5 M50d bis 250 km/h unaufhaltsam davon. Dann macht BMW den Ofen elektronisch aus – schade, aber die Vernunft muss obsiegen. Bewerkstelligen lässt sich das freilich nur mit Hilfe eines unbestechlichen Mechanismus: denn der M50d hat eine diabolische Eigenschaft. Er lässt seinen Dompteur garantiert die Raison verlieren. Bevor wir lange darüber räsonieren, weshalb das in unserem Fall so rasch ging (war da wirklich nicht mehr Vernunft im Kopf?) – wenden wir uns lieber BMWs Versuchen zu, der Vernunft zum Sieg zu verhelfen. Im Lichte der Aufklärung unterwegs sind die Münchner z.B. mit den „Efficient Dynamics“-Spritsparmaßnahmen. Zu ihnen zählen die Bremsenergie-Rückgewinnung, das Auto-Start-Stopp-System, die Segelfunktion; des Weiteren die optimierte M-Performance-Aerodynamik, die Gewichtsreduktion und die Effizienzkur für den Allradantrieb. Das Ziel: die 80 Liter Diesel im Tank sollen möglichst weit reichen. Bei einem Testmittel von neun bis zehn Litern sind 800 Kilometer zwar kein Problem – vernünftig wird der X5-Verbrauch dadurch nicht. Trotzdem genügt der Selbstzünder dank SCR-Katalysator schon jetzt der Euro-6d-temp-Norm; der 22-Liter-AdBlue-Tank für die dazugehörige Harnstofflösung reicht gut 5.000 Kilometer.
Erfolgreicher ist BMWs Beitrag zur Renaissance der Vernunft bei der Antriebs- und Fahrwerkstechnik, die den martialischen Urtrieb des M50d kultivieren soll. Die Liste der Hilfsmittel, die notwendig sind, um das Diesel-Biest zu bändigen, ist lang. Den Anfang macht das serienmäßige 8-Gang-Sport-Steptronic-Getriebe: mit einer erweiterten Spreizung, einer feinsinniger abgestimmten Elektronik und überarbeiteten Torsionsdämpfern. Wir halten fest – die Schaltvorgänge sind dynamischer und geschmeidiger. Beim Fahrwerk setzten die Münchner vorne auf eine Doppelquerlenker-Achse aus Alu, hinten auf eine Fünflenker-Achse aus Stahl. Fix verbaut sind im M-Performance-Modell das „Adaptiv M Fahrwerk“ und das „M Sportdifferential“. Jenes ermöglicht sowohl eine komfortable wie eine sportliche Abstimmung; dieses eine bessere Traktion. Die optionale Variante „Adaptiv M Fahrwerk Professional“, die in unserem Testwagen verbaut ist, verfeinert das Fahrverhalten für 3.600 Euro zusätzlich: mit einer Wankstabilisierung und einer Aktivlenkung. Sie verwandeln den Hünen in einen Kurvenakrobaten.

X5 M Performance als Meister der Sicherheit

Ein xDrive Allradantrieb darf in einem solchen Akrobaten selbstredend nicht fehlen. Der schlaue Vierradantrieb und sein kongenialer Partner, das Sperrdifferential, sind im X5 M-Performance M50d auf ein Hauptziel ausgerichtet: die Dynamik weiter zu fördern. Hierfür treten die Offroad-Qualitäten zurück – sie werden aber keineswegs begraben. Dank einer Bodenfreiheit von gut 210 und einer Watttiefe von 500 Millimeter sowie ausreichend hohen Überhang- und Rampenwinkeln bewegt sich das Riesen-SUV im Gelände behände. Auf höchsten Fahrkomfort muss man im aktiven Sport-Vehikel dennoch nicht verzichten. Alles, was nötig ist, ist ein Zuschuss von 2.100 Euro. Sodann schweben der Investor und sein X5 auf Luft, konkret auf der „Adaptiv 2-Achs-Luftfederung“ mit automatischer Niveauregulierung. Um die Vernunft auf den X5-Thron zu hieven, muss das Schweben, das Kraxeln und das Kurventanzen zu guter Letzt noch in geordnete Bahnen gelenkt werden.
Zu diesem Zweck hat BMW den Luxus-Sport-Crossover vollgepackt mit Fahrstabilitäts- und Assistenzsystemen. Ab Werk stabilisieren im Akkord die dynamische Traktions-Kontrolle, die Kurvenbremshilfe, der Fading-Ausgleich und die Trockenbremsfunktion. Die serienmäßige M Sportbremse beeindruckt mit blauen Bremssätteln und mit ihrer Bremsleistung. Auf doppelte Weise Eindruck schinden außerdem die Assistenten: a) durch ihre Leistung und b) durch ihren Preis. Das Paket „Driving Assistant Professional“ etwa schlägt dem stolzen Basispreis von knapp 93.000 Euro weitere 2.600 Euro auf. Dafür ist die Crème de la Crème der BMW-Helfer vereint: vom Stauassistenten, der den X5 zwischen 30 und 210 km/h praktisch eigenständig bewegt; bis zum Ausweich- und Kreuzungsassistenten. Der Erwerb des Einparkassistenten empfiehlt sich bei einer Länge von 4,92 und einer Breite von 2 Metern trotzdem. Um den herausragenden Innenraum mit dem neuen „BMW Live Cockpit Professional“ zu genießen, bleibt uns jetzt leider keine Zeit mehr. So viel sei verraten: Unser Test mit dem Basismodell hat gezeigt, es ist ein Hochgenuss – wenn auch kein billiger.

Technische Daten des BMW X5 M-Performance
PS-Anzahl:	min. 400 PS	max. 400 PS
kW-Anzahl:	min. 294 kW	max. 294 kW
Antriebsart:	4×4-Antrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Diesel
Verbrauch (kombiniert):	min. 6,8l/100km	max 6,8 l/100km
CO2-Emission:	min. 179 g/km	max. 179 g/km
Effizienzklasse:	min. B	max. B
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 92.900,00 Euro
Stand der Daten:	10.09.2018

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus online brummen neben dem M-Performance-BWM viele weitere günstige Neuwagen – unter ihnen einige tatkräftige SUV der Sportklasse. Da wäre bspw. der 510 PS starke Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ab 78.966 Euro und 12,1%, der 339 PS starke Land Rover Range Rover 4.4 SDV8 Vogue ab 100.642 Euro und 15,8%; oder das Mercedes GLE-Coupé AMG 43 mit 390 PS ab 72.019 Euro und 12,3% Neuwagen Rabatt. Bei der Finanzierung stehen Ihnen gleichfalls hochkarätige Optionen zur Wahl, nicht zuletzt unser attraktives Autoleasing.

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