Mazda CX-80

Der Mazda CX-80 führt seit 2024 fort, was der CX-60 2022 begann. Er erweitert Mazdas SUV-Sortiment in höhere Sphären. Mit einer Länge von 5 Metern überragt der CX-80 den CX-60 und CX-5 um 25 respektive 30 Zentimeter. Mazda nutzt den Platz für eine 3. Sitzreihe und einen größeren Kofferraum. Was sonst noch im Herausforderer eines Volvo XC90 und VW Tayron steckt? Wir gehen im Test mit dem Mazda CX-80 Diesel auf Tour.

▶ Karosserie & Design

Trotz 5 Metern eine schlichte, anmutige und elegante Erscheinung

Dass Mazda seine SUVs als Crossover anspricht, hat einen Grund. Die Autobauer aus Japan legen besonders viel Wert auf ein edles Design und eine exklusive Ausstattung. Folglich präsentiert Mazda auch den CX-80 als Premium-Crossover. Doch in welche Klasse gehört der Crossover tatsächlich? Mit seinen Ausmaßen kratzt er an der Oberklasse. Er ist 5,0 Meter lang, 1,89 Meter breit und 1,71 Meter hoch.

Geht es nach Mazda, soll sich der CX-80 mit den Premium-Modellen der oberen Mittelklasse messen: einem BMW X5 und einem Mercedes GLE zum Beispiel. Preislich bewegt sich der Crossover aus Fuchu eher im Umfeld eines VW Tayron, Toyota RAV4 und Skoda Kodiaq. Stilistisch und ästhetisch würden wir den Mazda CX-80 hingegen eindeutig zur ersten Garde rechnen. Zu verdankten ist das der ″Kodo″-Designsprache.

Mit ihr versucht Mazda seit Anfang der 2010er die ″Seele der Bewegung″ schlicht und anmutig einzufangen. Der Versuch gelingt beim CX-80 erneut, trotz der riesigen Ausmaße. Mazda zielt bei seinem größten Crossover auf eine anmutige Robustheit ab. Seine robuste Seite lebt der CX-80 an der Front aus: in Gestalt eines imposanten Kühlergrills und eines markanten Stoßfängers. Die Anmut verleiht ihm die langgestreckte, schnörkellose Seitenansicht. Alles in allem folgt das Design der Devise: weniger ist mehr.

▶ Innenraum & Ausstattung

Genug Platz für gut 1,90 Meter große Fahrgäste

Mazda selbst betont dennoch den praktischen Charakter des CX-5: indem man das Designkonzept als ″Wearable Gear″ beschreibt. Das Mittelklasse-SUV soll sich, optisch wie funktional, in verschiedene Lebensformen und Lebensstile einfügen. Zu diesem Zweck hat Mazda, so verspricht man, den Komfort, die Flexibilität und die Praktikabilität gesteigert. Die unabdingbare Grundlage all dieser Tugenden ist: ein möglichst großzügiges Platzangebot.

Dessen Basis wiederum legt ein möglichst großer Radstand. Der des CX-5 III misst 2,82 Meter: Das sind 12 Zentimeter mehr als bisher – und mehr als bei den meisten Mitbewerbern. Beim 4,68 Meter langen Nissan X-Trail stehen die Achsen 271 Zentimeter auseinander. Beim 4,79 Meter langen VW Tayron sind es 279 Zentimeter, beim 4,65 Meter langen Citroen C5 Aircross ebenso; und beim 4,65 Meter großen Opel Grandland messen wir 2,8 Meter.

Beim Mazda CX-5 stehen diese Zuwächse zumal nicht nur auf dem Papier – sie kommen auch bei den Insassen an. In der zweiten Generation war es die Beinfreiheit, die das Platzangebot im Fond limitiert hat. In der dritten Modellreihe ist die Freiheit um ca. 6 Zentimeter gewachsen. Das Ergebnis. Jetzt sitzt man auf der Rückbank auch mit 1,95 Metern noch bequem.

Überzeugt mit gut 60 Liter Stauraum-Plus & niedriger Ladekante

Die 3 zusätzlichen Zentimeter Kopffreiheit sind hinten im Mazda CX-5 III ebenso willkommen. Außerdem fühlt sich das Fond großzügig an; die vergleichsweise großen Fenster erweisen sich als Vorteil. Ein Vorzug sind zumal die vergrößerten hinteren Türöffnungen. Sie vereinfachen das Einsteigen und erleichtern das Befestigen der Kindersitze. Verschieben können wir die Rückbank in Mazdas Mittelklasse-SUV nicht. Die Lehnen klappen aber einzeln um; und lassen sich in der Neigung zweistufig verstellen.

Das Umklappen erweitert den Stauraum von 583 auf 2.019 Liter. Ist das viel? Durchaus. Zum einen sind es rund 60 respektive 380 Liter mehr als beim CX-5 II. Zum anderen bietet kaum ein Konkurrent mehr. Der Nissan X-Trail packt 585 bis 1.424 Liter ein, der Citroen C5 Aircross 565 bis 1.668; und der Opel Grandland 550 bis 1.645. Wer ähnlich viel Gepäck mitnehmen will wie im CX-5, muss sich in einer höher Preisklasse umblicken: z.B. beim VW Tayron und seinem 885 bis 2.090 Liter großen Stauraum.

Beim CX-5 liegt die Ladekante allerdings noch 2 Zentimeter niedriger, konkret auf einer Höhe von 74 Zentimetern. Auch innen ist die Ladekante mit 3 Zentimeter kein Hindernis. Die Heckklappe muss im Basismodell ″Prime-Line″ noch von Hand betätigt werden; ab der nächsthöheren Ausstattung ″Centre-Line″ öffnet sie elektrisch.

Vorbildliche Interieur-Qualität, umfangreiche Serienausstattung samt Navi & ein Touch-Bedienkonzept, das übers Ziel hinausschießt

Unabhängig vom Ausstattungsniveau ist der Innenraum des CX-5 aber immer eines: mit sehr viel Sorgfalt und Sinn für Qualität eingerichtet. Die Materialien und ihre Verarbeitung liegen auf dem Niveau der heimischen Premium-Anbieter: seien es die Stoffbezüge der Serienausstattung oder die Echtleder-Bezüge der Topausstattung ″HOMURA″. Der Ausstattungsumfang und der Komfort bewegen sich auf einem ähnlichen Level. Der CX-5 ″Prime-Line″ rollt mit lederbezogenem Lenkrad und Schaltknauf aus dem Werk. Der Fahrersitz ist 8-fach, der Beifahrersitz 6-fach verstellbar.

Ab der ″Centre-Line″ sind die Vordersitze beheizt, ab der ″Exclusive-Line″ auch belüftet; die äußeren Rücksitze werden hier ebenfalls beheizt. Die 2-Zonen-Klimaautomatik und das gut 10 Zoll große Digitalinstrument wiederum sind Serie – gleich wie das Navigationssystem mit seinem frei stehenden, knapp 13 Zoll großen Touchscreen. Softwareseitig wechselt Mazda wie so viele andere Hersteller ins Google-Lager. Die wichtigsten Google-Services – von Goolge Maps bis zum Google-Sprachassistenten – sind beim CX-5 ab Werk ″built-in″.

Für die kabellose Smartphone-Integration gilt das leider nicht. Wie das induktive Ladefach ist sie erst ab der ″Centre-Line″ verbaut; ebenso wie das Head-up-Display. Die Touchbedienung ist mit dem Wechsel auf das Android-Betriebssystem um einiges eingängiger geworden. Dass Mazda alle Drehregler und Tasten gestrichen hat, erweist sich hingegen als Rückschritt. Die Sprachbedienung und die Lenkradbedientasten mit ihrem spürbaren Feedback sind ein gelungener, aber kein vollwertiger Ersatz.

▶ Motor & Antrieb

Sechszylinderdiesel mit guten Fahrleistungen & noch besserer Effizienz

Ob der Längseinbau der Motoren im Mazda CX-80 ebenfalls ein Vorzug ist: insbesondere gegenüber dem CX-5, bei dem die Motoren quer verbaut sind? Der CX-80 offeriert zwei Möglichkeiten, das herauszufinden. Den Plug-in-Hybrid haben wir gesondert getestet. An dieser Stelle fühlen wir dem e-SKYACTIV D 254 auf die Zylinder. Von ihnen besitzt der 3.283 cm³ große Diesel sechs, die in Reihe angeordnet sind. Heraus holt Mazda aus ihnen 254 PS und 550 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 5,6 bis 5,7 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 146 bis 149 g/km, CO2-Klasse E).

Die Leistung wird von einer 8-Gang-Wandlerautomatik übersetzt – und an einen Allradantrieb weitergereicht, der die Hinterräder bevorzugt. Mazda bindet zudem noch ein 48-Volt-Mild-Hybridsystem in die Antriebsarbeit ein. Der 17 PS und 153 Nm starke Elektromotor sitzt an der Eingangswelle des Getriebes. Er nutzt seine Leistung zur Rückgewinnung der Bewegungsenergie; und zur Unterstützung des Selbstzünders. Hat er damit Erfolg?

▶ Komfort & Fahrgefühl

Längs eingebauter Motor bringt Ruhe in SUV – die Abstimmung fällt aber recht straff aus

Wie man es nimmt. Mit 219 km/h ist der CX-80 mit dem Diesel um rund 20 Stundenkilometer schneller als das PHEV. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er aber 1,6 Sekunden langsamer; konkret in 8,4 Sekunden. Für ein so großes SUV ist das nicht schlecht – um einen X5 oder GLE herauszufordern, ist es aber zu wenig. Der Vorteil der gedämpften Fahrleistungen ist ein moderater Verbrauch. Wir brauchen im Test zwischen 6 und 6,5 Liter: da können wir nicht klagen.

Gut und gerne einen Liter mehr braucht der CX-80, wenn er die volle Anhängelast von 2,5 Tonnen schleppen muss. Aber das ist normal. Dass ein längs eingebauter Motor dem Fahrverhalten mehr Ruhe und Gelassenheit verleiht, ist ebenso bekannt. Die Gelassenheit ist beim großen aber keine ungestörte. Mazda muss den CX-80 aufgrund des hohen Schwerpunkts straff abstimmen, um ungünstiges Wanken zu verhindern. Darunter leidet der Federungskomfort. Adaptive Dämpfer, die das verhindern könnten, bietet Mazda nicht an.

Eine erfreulich starke Bremsanlage kann der Mazda CX-80 hingegen sehr wohl aufbieten. 34 Meter, dann steht er bei einer Vollbremsung mit 100 km/h. Die Sicherheit liegt auf einem vergleichbar hohen Niveau. Der Insassenschutz erhält im Euro NCAP-Crahstest die volle Punktzahl. Die Kindersicherheit ist in Reihe zwei sehr gut; auf dem Beifahrersitz und ganz hinten gut. Bei den aktiven Systemen lässt es der Mazda schon ab Werk kaum an etwas fehlen.

▶ Kosten

Mit Diesel teurer als mit Plug-in-Hybrid

Beim Preis liegt der Diesel des Mazda CX-80 allerdings spürbar über der Plug-in-Hybridvariante. Konkret beträgt der Unterschied rund 3.500 Euro, sodass der Einstiegspreis für den Diesel knapp oberhalb der 60.000-Euro-Marke beginnt. Damit positioniert sich das große SUV im oberen Bereich seines Segments. Einige Wettbewerber sind hier etwas günstiger: Ein Toyota RAV4 oder ein Skoda Kodiaq mit Allradantrieb kostet in der Regel rund 10.000 Euro weniger und ist damit deutlich preiswerter zu haben.