Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid

Der Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid ist ein Spätentwickler. Erst in der vierten Generation reifte er zu einer Alternative – zu den gewöhnlichen Verbrennern und dem zeitgleich eingeführten Vollhybridantrieb – heran. Das HEV ist mittlerweile die beliebteste Tucson-Variante; gefolgt vom Tucson Plug-in-Hybrid. Was ihn auszeichnet und was er gegen den VW Tiguan eHybrid oder den Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid ausrichten kann? Ein Testbericht.

▶ Karosserie & Design

Elegantes, extrovertiertes, athletisches Design – ein äußerst dezenter Hinweis auf den Antrieb

Rein äußerlich ist der Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid vom Tucson HEV und von den Spielarten mit den Verbrennungsmotoren kaum zu unterscheiden – und das ist gut so. Nur am Heck steht unter der Modellbezeichnung ein dezenter Hinweis, welcher Antrieb den Tucson motiviert. Beim PHEV heißt es dort knapp und bündig ″plug-in″. Der Schriftzug fällt – zwischen dem ausdrucksstarken Unterfahrschutz und den einprägsamen Heckleuchten – jedoch kaum auf.

Von der Gesamterscheinung des Tucson können wir das nicht behaupten. Der Hyundai fällt auf – und das rundum positiv. Das kompakte SUV präsentiert sich in der aktuellen Auflage als 4,54 Meter langer Modellathlet: mit markanten Radhäusern und ausgeprägten Lichtkanten. In der Seitenansicht wird der sportliche Eindruck um einen eleganten Touch erweitert. Er geht aufs Konto der flachen Frontscheibe; und des Designs der D-Säulen. Sie lassen das Steilheck-SUV optisch als SUV-Coupe erscheinen.

Die Front des Tucson Plug-in-Hybrid inszeniert Hyundai wie das Heck: als Kontrast zur eleganten Seitenansicht. Die Nase wirkt als robustes und zugleich harmonisches Ganzes. Ein kräftiger Unterfahrschutz geht formschön in einen trapezförmigen Stoßfänger über. Er wiederum ist ein integraler Teil des mächtigen Kühlergrills. Der Grill bindet die Tagfahrlichter mithilfe der Halbspiegel-Technik schließlich unscheinbar ins große Ganze ein.

▶ Innenraum & Ausstattung

Ein Kompakt-SUV für große Familien mit Bedarf für viel Platz und Stauraum

Da stellt sich uns die Frage: Binder der Tucson Plug-in-Hybrid den Fahrer und seine Fahrgäste ebenso gelungen ein? Müssten wir die Antwort in ein Wort zusammenfassen, würden wir die Einbindung großzügig oder zuvorkommend nennen. Vorne kommt Hyundais Kompakt-SUV dem Fahrer und Beifahrer mit reichlich Freiraum entgegen. Der Spielraum für die Beine und Füße ist so groß, dass er für gut 1,95 Meter große Personen reicht. Die Kopffreiheit ist noch großzügiger.

Hinten hält der Tucson sogar noch mehr Platz vor als vorne. Die Kopffreiheit reicht für 2 Meter große Fahrgäste, der Beinraum für noch ein paar Zentimeter größere. Dass Hyundai auf eine längs verschiebbare Rückbank verzichtet, ist deshalb kein Problem: denn weder Bein- noch Stauraum ist im Tucson ein knappes Gut. Der Kofferraum des PHEVs fasst 558 bis 1.721 Liter; ähnlich viel wie der Tucson mit Diesel. Als HEV nimmt der Hyundai 616 bis 1.795 Liter Gepäck mit; als Benziner praktisch genauso viel.

Kofferraum ebenso praktisch, aber etwas kleiner als beim HEV

Dass ein Plug-in-Hybridantrieb Stauraum kostet, ist üblich – es ist aber nicht unausweichlich. Das beweist bspw. der Opel Grandland. Er verliert mit dem Plug-in-Hybrid keinen Liter seines 550 bis 1.645 Liter großen Stauraums. Anders steht der Fall beim Tiguan. VWs Parade-SUV packt mit dem ″eHybrid″-Antrieb 490 bis 1.486 Liter ein; über 150 Liter weniger als mit den konventionellen Antrieben. Was er mit dem Hyundai Tucson gemeinsam hat, ist die für ein SUV verhältnismäßig niedrige Ladekante.

73 Zentimeter lassen sich mit etwas Schwung gut stemmen. Beim Ausladen müssen wir im Tucson keine Stufe überwinden. Ab der ″Trend″-Ausstattung ist der Tucson zumal mit der Annehmlichkeit einer automatisch öffnenden Heckklappe gesegnet. Damit sind wir beim zweiten Bereich angelangt, den Hyundai beim Tucson außergewöhnlich großzügig gestaltet: der Ausstattung. Seit dem Modelljahr 2026 ist sie in fünf Niveaus geschichtet.

Neu ist das, auf Höhe der ″Prime″-Linie platzierte, zweite Topausstattungs-Level ″N Line X″. Bei ihm liegt der Fokus auf der Sportlichkeit, bei der ″Prime″-Linie stärker auf der Ästhetik. Das Kleinod ist bei beiden Ausstattungen jedoch das gleiche: das Komfort-Sitzpaket. Es versieht die Vordersitze mit einer Sitzbelüftung und vielseitigen elektrischen Einstellmöglichkeiten; sowie die äußeren Rücksitze mit einer eigenen Sitzheizung.

Tucson ab Werk mit Navi, induktivem Laden und – dank mehr Tasten bzw. Regler – mit einfacherer Bedienung

In der Basisausstattung ″Select″ ist der Sitzkomfort weniger ausgefeilt, aber keineswegs schlecht. Anders gesagt. Wir sitzen im Tucson Plug-in-Hybrid ab Werk so komfortabel wie im VW Tiguan. Ausgestattet ist der Hyundai allerdings besser. Das Aushängeschild der Serienausstattung ist das Navigationssystem; es versorgt den Fahrer über die ″Bluelink″-Services live mit den wichtigsten Infos zum Verkehr und zu den Straßenverhältnissen.

Seit der 2024er-Modellpflege kann man viele dieser Informationen bequem von Head-up-Display ablesen. Einziger Wermutstropfen. Hyundai liefert es nur in den beiden Topausstattungen aus. Das gekrümmte Panoramadisplay ist mit seinen beiden 12,3 Zoll großen Bildschirmen indessen ebenso Serie wie: die Sitzheizung der Vordersitze, das induktive Smartphone-Ladefach, die Wärme- und Akustikverglasung der Frontscheibe – und die 2-Zonen-Klimaautomatik.

Sie können wir im Tucson über einen eigenen, kleinen Touchscreen bedienen. Er verkompliziert die Bedienung aber eher als dass er sie vereinfacht. Hyundai scheint das mittlerweile auch aufgefallen zu sein. Bei der Modellpflege haben die Autobauer aus Südkorea einige Tasten ergänzt. Zu den Temperatur-Drehreglern gesellen sich seither Tasten zur Regelung der Lautstärke, zur Schnellauswahl, zum Zoomen der Karte etc.

▶ Motor & Antrieb

Benziner mit Zug aber großem Durst – Diesel mit niedrigem Verbrauch, aber wenig Elan

Vom Haken kommen wir zum Hebel. Im Zuge der Modellpflege hat Hyundai den Gangwahlhebel umgesiedelt: von der Mittelkonsole, leicht verdeckt, an die Lenksäule. Auf die Gangwahl antworten seit dem Modelljahr 2026 zumal mehrere Benziner. Den 160-PS-Benziner ersetzt entweder der 1.6 T-GDI mit 150 PS und 250 Nm; oder der mit 180 PS und 265 Nm. Der schwächere Ottomotor treibt immer die Vorderräder an: per Übersetzung mittels 6-Gang-Schalt- oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Der stärkere kooperiert stets mit dem DCT und treibt alle vier Räder an (Energieverbrauch (kombiniert) 7,0 bis 7,7 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 158 bis 174 g/km, CO2-Klasse F).

Der Allradantrieb verbessert die Traktion des Tucson; er erhöht aber den Verbrauch und lässt die Zusatzleistung weitgehend verpuffen. Sein 0-100-Antritt ist mit ca. 9 Sekunden nur rund eine halbe Sekunde schneller als jener der Frontantriebe. Der 136 PS und 320 Nm starke Diesel 1.6 CRDi 48V kann von diesen Werten jedoch nur träumen: er ist rund 3 Sekunden langsamer (Energieverbrauch (kombiniert) 5,3 bis 5,7 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 138 bis 150 g/km, CO2-Klasse E).

▶ Komfort & Fahrgefühl

Das Fahrwerk ist gut ausgewogen – die elektrischen Qualitäten des Plug-in-Hybrids sind es nur bedingt

Mit diesen Fahrleistungen ist der Tucson Plug-in-Hybrid der sportlichste Tucson – knapp vor dem HEV. Aber. Mit dem 1.6 T-GDI HEV ist das SUV nicht nur in der Anschaffung deutlich, i.e. rund 4.000 Euro, günstiger als das PHEV; sondern auch im Unterhalt. Ein Grund ist die bessere Effizienz des HEVs. Der Tucson Plug-in-Hybrid verbraucht auf den ersten 100 Kilometern knapp 4 Liter Benziner und 12 kWh Strom; wenn der Akku voll geladen ist. Das Tucson HEV kommt mit 5,5 Litern aus.

Dass der Tucson Plug-in-Hybrid vergleichsweise viel Benzin schluckt, liegt an seiner mittelprächtigen elektrischen Reichweite. Laut Norm reicht der Strom bestenfalls 70 Kilometer; im Test sind es im Mittel kaum mehr als 50. Als Referenz. Der Tiguan eHybrid stromert mehr als doppelt so weit – und er lädt seine Batterie mit einem DC-Lader in weniger als einer halben Stunde. Der Tucson braucht mit seiner AC-Ladeleistung von 7,2 kW mindestens 1 Stunde und 45 Minuten.

Negativ ist uns im Test außerdem die Tatsache aufgefallen, dass der Tucson Plug-in-Hybrid im EV-Modus den Innenraum nicht heizen kann. Dass er mit 1,2 Tonnen rund 300 Kilo weniger Gewicht zieht als das HEV, ist ebenfalls erwähnenswert. Das Fahrwerk fällt im Test hingegen durchwegs positiv auf. Es ist gut ausgewogen; dem Federungskomfort gibt es dabei leicht den Vorzug vor der Dynamik. Wer will, kann das in den Topausstattungen mit dem optionalen Adaptivfahrwerk nachjustieren.

Die Möglichkeit, nachzubessern, offeriert der Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid auch im Bereich der Sicherheit. In den Topausstattungen ist ein Einparkassistent mit Fernbedienung verfügbar, ab der ″Trend″-Linie zieht ein Autobahnassistent mit navibasierter Geschwindigkeitsregelanlage ein. Die zuverlässige Verkehrszeichenerkennung ist seit der Modellpflege akustisch weniger aufdringlich; der Warnton kann auch ganz abgestellt werden. Bei der Kinder- im Fond und der generellen passiven Sicherheit finden wir auch keine Mängel – der Euro NCAP-Test ebenso wenig; er vergibt 5 von 5 Sternen

▶ Kosten

Bei dem Preis muss die Konkurrenz klemmen

Beim Preis des Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid zeigt sich ebenfalls eine vergleichsweise vernünftige und marktgerechte Kalkulation. Das Basismodell startet bei rund 45.000 Euro und positioniert sich damit im mittleren Bereich der Plug-in-Hybrid-SUVs dieser Klasse. Zwar liegt der Einstiegspreis etwas über dem des Opel Grandland Plug-in-Hybrid, gleichzeitig bleibt der Tucson jedoch deutlich günstiger als einige seiner wichtigsten Konkurrenten. So verlangen etwa der VW Tiguan eHybrid oder der Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid spürbar höhere Einstiegspreise.