Opel Astra, BMW 1er, Mercedes SLK Test: Standardfahrwerk oder adaptive Dämpfer?
Immer mehr Hersteller bieten heute adaptive Fahrwerke an. Sie kosten zwar extra, aber Dämpfer und Federn, die sich der Fahrbahn anpassen: das klingt nach einer guten Idee. Doch ist ein adaptives Fahrwerk das Geld wert oder genügt ein sorgfältig ausgelegtes Standardfahrwerk? Unser Test gibt darauf eine Antwort, unter tatkräftiger Mithilfe des Opel Astra, des BMW 1er und des Mercedes SLK.
Adaptiv-Dämpfer – Ziel und Technik
Bevor wir loslegen aber ein Wort zu Funktion und Zweck der adaptiven Fahrwerke. Beginnen wir mit dem Ziel: Im Idealfall gleitet eine Fahrzeugkarosserie stoisch gelassen über die Fahrbahn, weil Federn, Dämpfer und Räder alle Unebenheiten ausgleichen. Diesem Ideal kämen die Ingenieure mit einer ausgesprochen weichen Abstimmung am nächsten, für den mobilen Alltag ist diese jedoch untauglich. Bereits beim Anbremsen und Beschleunigen würde das Auto wanken und in der Kurve würde es gefährlich zur Seite neigen. Kurz: zu weiche Dämpfer sind für die Fahrsicherheit ein Albtraum.
Moderne Autos sind deshalb grundsätzlich recht steif abgestimmt, doch mindert das unweigerlich den Federungskomfort. Hier nun schlägt die Stunde der adaptiven Dämpfer. Durch ein zusätzliches Ventil im internen Ölkreislauf können sie im Bruchteil einer Sekunden ihre Härte variieren. Diese Wandlungsfähigkeit ermöglicht den Ingenieuren den Spagat zwischen harter Abstimmung und weicher Federung.
Soweit die Theorie, jetzt aber zur Praxis. Zum Test jagen wir unsere drei Probanden – sowohl adaptiv wie herkömmlich gefedert – durch vier Testprüfungen: zum Test des Komforts nutzen wir eine Fahrbahn mit groben Pflastersteinen und eine mit deftigen Bodenwellen; zum Test der Fahrdynamik einen selbstgesteckten 18-Meter-Slalom und den ISO-Wedelkurs.
BMW 1er: adaptive Vorzüge
Als erster muss sich der 1er BMW beweisen. Die Münchner verlangen für die adaptiven Dämpfer 760 Euro (1.100 Euro mit dem M Sportfahrwerk), legen den Kompaktwagen dafür um 10 Millimeter tiefer und bauen den berüchtigten Fahrerlebnisschalter ein. Für unseren Vergleich nutzen wir dessen Komfort- und Sport-Modus – und siehe da! Beide Einstellungen machen sich tatsächlich bemerkbar, sowohl im Komfort wie in der Fahrdynamik.
Das Standardfahrwerk überzeugt zwar über Bodenwellen, auf holprigem Untergrund aber lässt der Federkomfort zu wünschen übrig. Das adaptive Fahrwerk fühlt sich im Komfort-Modus auf den Bodenwellen zwar noch etwas steifer an, Fahrbahnunebenheiten mildert er aber besser. Der Sport-Modus nimmt Bodenwellen auch bei voller Beladung souverän, über Stock und Stein holpert er mehr als der Komfort-Modus, doch weniger als das Standardfahrwerk.
Signifikante Unterschiede haben wir auch bei den Fahrdynamiktests gemessen. Im ISO-Wedelkurs schaffen wir mit dem Standard-1er 128, im Komfort-Modus 126 und im Sport-Modus 131 km/h. Beim 18-Meter-Slalom sind mit dem adaptiven Fahrwerk gut 2 km/h mehr drin als mit den Basisfedern.
Zusammengefasst: BMW schafft im 1er mit dem adaptiven Fahrwerk einen besseren Kompromiss aus Federungskomfort und Fahrdynamik. Doch auch das Standard-Fahrwerk bietet eine ausgewogene Abstimmung, weshalb am Ende nur der Käufer entscheiden kann, ob sich der Aufpreis lohnt. Beim Basismodell des BMW 1er, das bei MeinAuto.de ab 18.868 Euro beginnt, beträgt der Aufschlag für die adaptiven Federn bspw. rund 6 Prozent.
Opel Astra: ebenbürtiger Standard
Als nächstes steht der Opel Astra GTC auf dem Prüfstand. Die Rüsselsheimer nennen ihr adaptives System „FelxRide“ und verlangen 980 Euro Aufpreis. In der Abstimmungsstufe Tour gibt es dafür über Bodenwellen mehr Komfort als beim Standardfahrwerk, auf schlechter Fahrbahn überraschenderweise aber auch mehr durchgereichte Schläge. In der Sport-Stellung kann der Astra dann weder auf Bodenwellen noch über Kopfsteinpflaster überzeugen – die Standard-Dämpfer arbeiten hier effizienter, wenn auch nicht hundertprozentig überzeugend.
Auch beim Test der Fahrdynamik zeigt das adaptive Fahrwerk kaum auf. Lediglich der Sport-Modus bringt im ISO-Wedelkurs sowohl messbare (130 zu 132 km/h) wie spürbare Vorzüge: der Astra ist dann schlicht stabiler. Insgesamt aber ist das Basisfahrwerk agiler.
Fazit Opel Astra: Im Opel Astra GTC bringen die adaptiven Dämpfer unserer Ansicht nach zu wenig Vorteile, als dass sich der Aufpreis von 980 Euro lohnt. Die Basisversion bietet ab 17.138 Euro und 20,18% Rabatt denselben Komfort und kaum weniger Fahrdynamik.
Mercedes SLK: keine Komfortgewinne
Bleibt noch der Mercedes SLK. Als Roadster sollte er gerade beim Komfort von den adaptiven Dämpfern profitieren, sodass die fälligen 1.416 Euro eine gute Investition scheinen. Doch so kann man sich täuschen.
Das Mercedes Fahrdynamik-Paket bringt – trotz elektronisch geregelter Dämpfer – keinen spürbar besseren Komfort. Über langen Wellen dämpfen die adaptiven Federn in Komfort-Stellung deutlich schlechter als das Standardfahrwerk, in der Sportstellung werfen kurze Kanten den SLK zu leicht aus dem Tritt. Vorteile – wenn auch keine messbaren – generiert das adaptive Fahrwerk aber in der Fahrdynamik, insbesondere im Sport-Modus. Beim Slalom durch die Pylonen knickt der Standard-SLK vorne ein und wippt stark nach, in der Sportstellung macht der Roadster hingegen keine Kapriolen und wedelt souverän durch den Parcours.
Fazit zum Mercedes SLK: Beim Mercedes SLK bringen die adaptiven Dämpfer nicht den gewünschten Komfort-Gewinn. Für sportlich ambitionierte Fahrer sind sie aber eine Überlegung wert. Auf MeinAuto.de ist der SLK derzeit nicht verfügbar, dafür aber Alternativen wie der BMW Z4 Roadster ab 30.227 Euro (13% Rabatt), das Jaguar XK Cabriolet ab 84.192 Euro und der Audi R8 Spyder ab 99.584 Euro. (nau)
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