Renault Trafic E-Tech Kastenwagen

Der Renault Trafic und Master, das mittlere und große LCV aus Boulogne-Billancourt, haben dasselbe Geburtsjahr 1980. Gemeinsam ist beiden auch, dass sie aktuell in der dritten Generation ihren Dienst versehen. Als erster rein elektrisch fuhr der Master, ab 2017. Beim Trafic gibt es diese Option seit 2023. Ob der Renault Trafic E-Tech KaWa eine gute Wahl ist, wollen wir im Test u.a. gemeinsam mit dem VW e-Transporter herausfinden.

▶ Karosserie & Design

Zweckdienliche Montur, vielseitige Form

Es war an der Zeit. Der Renault Trafic Kastenwagen ist eines des letzten mittelgroßen LCVs, das mit einer batterieelektrischen Antriebsoption aufwartet. Andere Spätumsteiger sind der VW Transporter und Ford Transit Custom; beide teilen sich die Technik. Das Stellantis-Quartett rund um den Opel Vivaro Cargo stromert schon seit 2020; der Mercedes Vito seit 2018. Der Renault Trafic ist batterieelektrisch hingegen erst seit 2023 in der 3-Tonnen-Klasse im Einsatz.

Renault betont, dass der elektrische Antrieb des Trafic E-Tech, die praktischen Vorzüge bewahre, welche die konventionell befeuerten Schwestern auszeichne. Er sei also modular, variantenreich – und er könne richtig anpacken. Das Design wird vom Hersteller als keine besondere Stärke ausgewiesen. Bei Nutzfahrzeugen ist das die Regel, nicht die Ausnahmen. Die sind bspw. der ID.Buzz Cargo, der Hyundai Staria oder der Kia PV5.

Renault lässt den Trafic E-Tech die Schicht in einer schlichten, zweckdienlichen Montur antreten. Die Form ist sichtlich bemüht, den Nutzwert zu maximieren. Optische Spielereien wie die auffällige Lichtgrafik der serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer sind diesem Ziel keineswegs abträglich. Dem Nutzen zuträglich sind die verschiedenen Varianten. Der Trafic E-Tech wird als “L1H1”, “L2H1” oder “L1H2” ausgeliefert. Das bedeutet. Der Kastenwagen ist in jedem Fall 1,96 Meter breit, entweder 5,08 oder 5,48 Meter lang – und 1,97 oder 2,50 Meter hoch.

▶ Innenraum & Ausstattung

5,8 bis 8,9 m³ Ladevolumen: d.h. einer der geräumigsten E-KaWas im Segment

Mit diesen Maßen lässt sich der Renault Trafic E-Tech Kastenwagen auch in der Stadt einfach manövrieren – mit einer Ausnahme. Durch- oder Einfahrten mit einer maximalen Höhe von 2,0 Metern sollte man meiden: selbst mit dem “H1”-Modell. Wer es trotzdem versucht, kann anschließend die Dachantenne von der Fahrbahn kratzen: denn mit ihr kommt der E-Tech auf eine Höhe von 2,02 Metern.

Auf die Ausmaße des Innen- wie des Laderaums hat die Antenne keinen Einfluss. Unser Interesse gilt zunächst dem Laderaum. Wie viel Ware kann er aufnehmen und wie einfach können wir sie ein- bzw. ausladen? Das Volumen des Laderaums gehört mit 5,8 m³ bereits bei der “L1H1”-Standardausführung zu den großzügigsten, die im 3-Tonnen-Segment der elektrischen Vans zu finden sind.

Der Beweis. Der 4,98 Meter langen Fiat e-Scudo und die anderen Stellantis-Derivate nehmen 5,3 m³ mit; der 5,05 Meter lange VW e-Transporter 5,8 m³. Bei ihm und beim Anverwandten Ford Transit Custom lässt sich das Volumen auf 9 m³ steigern – beim Renault auf 6,7 bzw. 8,9 m³. Noch besser ist es um die mögliche Nutzlast bestellt.

Praktische Türen & 1,2t Nutzlast – mehr als jeder andere in der 3-Tonnen-Klasse

Mit bis zu 1,2 Tonnen setzt der Trafic E-Tech den Richtwert; gefolgt vom VW und vom Ford mit 1,1 Tonnen. Das Stellantis-Quartett folgt mit 0,9 Tonnen im Respektabstand. Sinnvoll auf den Arbeitsalltag abgestimmt sind beim Renault auch die restlichen Laderaummaße. Der Laderaum ist 1,39 respektive 1,90 Meter hoch sowie maximal 1,66 und zwischen den Radkästen 1,27 Meter breit. Die Laderaumlänge variiert zwischen 2,54 bzw. 2,94 Metern.

Für sperrige Gegenstände lässt sich die Länge des Laderaums mit Hilfe des “Mobiles Büro”-Pakets strecken. Die Doppelsitzbank können wir dann umklappen und eine Durchlade-Klappe öffnen; das schafft längs gut 120 Zentimeter mehr Spielraum. Geladen werden die sperrigen Gegenstände über die 1,39 Meter breite und 1,32 Meter hohe Hecköffnung. Die Ladekante liegt 55 Zentimeter hoch, fünf höher als im VW. Verschlossen wird die Öffnung mit zwei 180°-Flügeltüren.

Übersichtliche Fahrerkabine: ab Werk aber ohne Navi und immer ohne Klimaautomatik

Eine zweite Belademöglichkeit eröffnet ab Werk die Schiebetür rechts. Sie ist mit 1,03 Meter praktisch breit, z.B. zehn Zentimeter breiter als im e-Transporter. Eine Schiebetür auf der Fahrerseite gibt es gegen Aufpreis; ebenso ein Schutzpaket für den Laderaum. Die großzügig bemessenen Stauräume der Fahrerkabine sind im Trafic E-Tech hingegen Serie. Im Fach unter der Doppelsitzbank finden 54 Liter Platz.

Der Fahrersitz zeichnet sich im Test durch seinen Komfort und seine Einstellmöglichkeiten aus; auch die Mittelarmlehne ist an einem langen Arbeitstag ein Komfortgewinn. Dass Renault im elektrischen Trafic in allen Varianten nur eine manuelle Klimaanlage installiert, mag man monieren. Wir empfinden die simple Einstellung der Temperatur per Drehregler nach einer gewissen Zeit jedoch als Wohltat.

Digitale Anzeigen und Touchscreens finden wir im Cockpit des Trafic E-Tech selbstredend auch. Die digitale Instrumententafel misst 7 Zoll, der Touchscreen des “Easy Link”-Multimediasystems 8. Das System ist übersichtlich und einfach zu bedienen; ab Werk fehlt ihm aber eine Navigationsfunktion. Die ist bei einem Lieferwagen, insbesondere einem elektrischen, aber unerlässlich. Der Aufpreis fürs Navi ist überschaubar; ebenso wie der fürs induktive Smartphone-Laden.

▶ Motor & Antrieb

Ausreichend Power sowie Ausdauer

Überschaubar ist überraschenderweise auch der Aufpreis für den elektrischen Antrieb des Renault Trafic E-Tech: er beträgt rund 1.000 Euro. Dafür spendiert Renault dem “E-Tech” an der Vorderachse einen fremderregten, 122 PS und 245 Nm starken Synchronmotor. Er beschleunigt den Kastenwagen in 13,6 Sekunden von 0 auf 100; und höchstens auf 110 km/h (Energieverbrauch (kombiniert) 21,2 bis 22,2 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Diese Leistung reicht für einen Transporter dieser Klasse ohne Weiteres; auch für Überland- oder Stadtautobahnfahrten. Dass Renault die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h drosselt, soll Energie sparen. Das gelingt dem Trafic E-Tech passabel. Der Strom in seiner 52 kWh großen Lithium-Batterie reicht im WLTP-Test für 315 Kilometer – bei einem Verbrauch von rund 23 kWh exklusive Ladeverlusten. Damit ist der Renault ca. 1 kWh effizienter als die Stellantis E-Truppe; und rund 4 kWh ineffizienter als bspw. der Kia PV5.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Mäßige Ladeleistung, geringe Anhängelast, feines Fahrwerk

Der Trafic E-Tech stellt die Waren aber effizienter zu als der VW e-Transporter. Der VW kommt mit seinem knapp 64 kWh großen Akku auf dem Normprüfstand rund 350 Kilometer. Beim Laden zeigt der Hannoveraner mit 125 kW mehr Engagement. Die Ladeleistung des Trafic E-Tech KaWas ist mit 50 kW am CCS-Stecker bescheiden; für die Ladezeit von rund einer Stunde gilt das Nämliche. Das Wechselstromladen geht der Renault hingegen mit bis zu 22 kW an.

Das ist ebenso erfreulich wie die AC-Ladezeit von knapp 1,5 Stunden. Die erlaubte Anhängelast überzeugt uns andererseits nur eingeschränkt. Ein gebremster Anhänger darf maximal 920 Kilo wiegen; der VWs e-Kastenwagen zieht bis zu 2,3 Tonnen. Das Fahrwerk des Renault Transporters federt dafür spürbar feiner. Da die Batterie den Schwerpunkt drückt, biete der Trafic E-Tech dennoch ein stabiles Fahrverhalten.

Bei der Sicherheit vermissen wir eine derart breit angelegte, stabile Basis. Die serienmäßige Ausstattung mit Voll-LED-Scheinwerfern garantiert stets gutes Licht. Bei den Airbags liefert Renault für den Trafic E-Tech ab Werk jedoch nur die Minimal-Besetzung: mit Fahrer- und Beifahrerairbag; Seiten- und Windowairbags sind optional. Bei den aktiven Sicherheitssystemen ist selbst die Optionsliste leer. Die Serienausstattung umfasst die vorgeschriebenen Systeme, u.a. einen aktiven Notbremsassistenten.

▶ Kosten

E-Tech kaum teurer als ein gleichwertiger Diesel

Der Trafic E-Tech bleibt mit einem Nettopreis von unter 40.000 Euro preislich attraktiv – er kostet nur rund 1.000 Euro mehr als die Dieselvariante. Dank niedrigerer Energie- und Wartungskosten rechnet sich der Umstieg auf den Stromer schnell. Auch im Vergleich zum Fiat e-Scudo zeigt sich der Renault als die sparsamere Wahl.