Hyundai i30 N im Test (2018): Besser als Golf GTI, Leon Cupra und Co.?

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20.03.2018

Mit der i30-Reihe (Kompaktwagen und Kombi) ist Hyundai in der Kompaktklasse bestens aufgestellt. Jüngst wurde sie um das elegante Fließheck Hyundai i30 Fastback erweitert. Was fehlte war ein i30 mit Dampf, ein kompakter Sportler. Eine solche „hot hatch“-Spielart liefern die Koreaner jetzt seit vergangenem November aus. Der i30 N und sein stärkerer Bruder, der i30 N Performance, wurden für Spaß, Spiel und Alltagsaufgaben gefertigt. Die Details verrät unser Testbericht:

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N-Modellen macht eine Zweiliter-Maschine Dampf

Hyundai und Sportwagen: Das sind zwei Begriffe, die selten in einem Satz fallen. Mit den Autobauern aus Seoul verbinden wir vielmehr Zuverlässigkeit und Rationalität. In den vergangenen Jahren aber begann sich Hyundai vermehrt im Motorsport zu engagieren, in Rallye- und Tourenwagen-Meisterschaften zum Beispiel. Nach ersten Erfolgen – bei der Korsika-Rallye und dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring – fühlen sie sich bereit, ihr Motorsport-Engagement in Serie zu bringen: von Anfang an ein Ziel des Rennsport-Einstiegs. Diese professionelle Vorbereitung tut auch not. Denn der Hyundai i30 N bekommt es in der Golf GTI-Klasse mit starker Konkurrenz zu tun – dem Honda Civic Typ R z.B., dem Ford Focus ST, dem Golf R und dem Seat Leon Cupra, um nur einige zu nennen. Konkret heißt das: Man muss sich mit viel Tradition und teils mehr als 300 PS auseinandersetzen.

Die Koreaner gehen diese Herausforderung nicht mit der Brechstange, sondern mit einer Doppelspitze an. Keines der beiden Modelle versucht gleich alles zu zerreißen und sich beim Debüt die Leistungskrone zu sichern. Seine Leistung schöpft der sportliche i30 N aus einer quer eingebauten Zweilitermaschine, die ihre vier Zylinder direkt einspritzt und per Abgasturbo auflädt. Im i30 N fabriziert der 2.0 T-GDI aus diesen Zutaten 250 PS, im i30 N Performance 275 PS (Kraftstoffverbrauch Benzin: 7,0/7,1 Liter auf 100 km, 159/163 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). Das maximale Drehmoment erklimmt jeweils 353 Nm – zwischen 1.450 und 4.500 Touren in der N- bzw. 1.450 und 4.750 Touren in der N-Performance-Ausbaustufe. Ein Overboost-Modus setzt ab 1.750 U/min in beiden Variante kurzfristig 378 Nm frei. Kurzum: Hier wie dort serviert Hyundai ein fettes Drehmoment-Vollastband, an dem wir uns satterfreuen können. Unser erster Freudenspender soll der Beschleunigungstest sein. Die große Herausforderung lautet wie bei allen Fronttrieblern dieser Leistungsklasse: die Kraft auf die Straße bringen.

Antrittsstark, wendig, vielseitig

Hyundai setzt für die Kraftumsetzung mehrere Hilfsmittel ein. In beiden Versionen sorgt eine Launch Control dafür, dass der Schlupf der Räder minimal und die übertragene Antriebskraft maximal ist. Im N-Modell krallen sich 18-Zoll große 225/45-Patschen von Michelin in den Asphalt. Im N-Performance übernehmen das 19-Zöller im 235/35er-Format von Pirelli – außerdem sorgt hier eine elektronisch geregelte Differentialsperre für mehr Grip und Stabilität in der Kurve („N-Cornering-Carving Differential“). Dank der Zusatz-PS und der ausgefeilten Traktions-Werkzeuge nimmt der i30 N Performance dem i30 N beim 0-100-Sprint ein paar Zehntel ab: 6,1 zu 6,4 Sekunden sagt die Stoppuhr. Und wie schlagen sich die zwei im Vergleich? Hervorragend, denn sie halten selbst mit den kräftigeren Gegnern mit. Den 300 PS starken Leon als Cupra von Seat hängt das N-Performance-Modell ab – und selbst gegen den Honda Civic als Typ R mit 320 PS verliert er nur einige Zehntel. Absetzen können sich die kräftigeren Kontrahenten erst auf dem Weg zur Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h. 0-200 schaffen sie in rund 20, die beiden i30-Varianten in ca. 22 bis 25 Sekunden.

Der supersportliche Hyundai legt aber mehr Wert auf einen gepflegten Hüftschwung. Er bewegt sich wendiger als der Seat und geschmeidiger als der Honda. Hauptverantwortlich dafür ist das „N-Grin-Control“-System, das dem i30 fünf verschiedene Setups spendiert. Vier davon konfiguriert Hyundai netterweise vor (Eco, Comfort, Sport, N Modus); den fünften Modus dürfen die rebellischen Charaktere unter uns frei einstellen. Zwei der fünf Setups lassen sich über das Lenkrad wechseln – bleibt die Frage: Was ändert sich? Jede Menge. Da wäre der Klang der Zweilitermaschine, der zwischen sonorem Brummen und rebellischem Röhren samt Knalleffekten, gezielten Fehlzündungen, changiert. Ebenfalls angepasst wird die Abstimmung der adaptiven Dämpfer, die ab Werk im Sportfahrwerk verbaut sind. Die Stufen gehen von hart wie die Eifel bis komfortabel wie eine Rosshaarmatratze. Der gebotene Restkomfort ist jedoch gut genug für jede Alltagsfahrt. Weich liegen, wir wissen es, ist ungesund. Das dezente Aufheulen beim Runterschalten des 6-Gang-Getriebes hingegen ist kein Zeichen eines kränkelnden Sportlers, es ist ein gewollter Trumpf. Das so genannte „Rev Matching“ gewährleistet einen reibungslosen Ablauf der sportlichen Gangwechsel.

Hyundai i30 N – bremst sicher ein, ohne einzubremsen

Das Herunterschalten ist ein gutes Stichwort für die nächste Testkategorie. Kompakte Sportskanonen wie der i30 N rühmen sich gerne ihrer Schnellkraft. Die Bremskraft tritt selten ins Schlaglicht – im Alltag ist sie aber mindestens so wichtig. Um herauszufinden, wie gut der Hyundai bremst, ziehen wir die Testkriterien an. Denn aus 100 km/h in weniger als 35 Metern still zu stehen, schaffen die meisten; so auch der i30 N und der i30 N Performance. Aus 130 km/h den Bremsweg unter 60 Meter zu drücken ist hingegen eine große Herausforderung – auch wenn es auf den ersten Blick anders aussieht. 30 km/h mehr, das klingt nach wenig. Aber wir erinnern uns dunkel des Physikunterrichts. Das Tempo geht in die Formel zur – positiven wie negativen – Beschleunigung mit der 2. Potenz ein. Den i30 N Performance und seine N-Performance Bremsanlage lässt das kalt. Er steht, kalt wie warm, trotzdem nach rund 58 Metern. Die 15 Millimeter kleineren Bremsscheiben des i30 N packen weniger kräftig zu, brauchen für den Bremsvorgang aber lediglich ein paar Meter mehr.

Trotz seiner rennsportverdächtigen Leistungs- und Bremswerte ist der Hyundai i30 N kein gnadenloser Rennsportler: vielmehr ein sauschneller Kompaktklasser mit praktischen Seiten. So offeriert der 4,34 Meter lange Koreaner 395 bis 1.301 Liter Stauraum – mehr als die meisten kompakten Renner: zum Beispiel der Opel Astra OPC (4,37 Meter – 370 bis 1.210 Liter) oder der Audi S3 Sportback (4,32 Meter – 340 bis 1.180 Liter). Innen mangelt es ebenso wenig an Platz. Für Komfort sorgen Sportsitze, eine Lenkrad- und Sitzheizung sowie eine 2-Zonen-Klimaautomatik; für Unterhaltung ein RDS-Radio samt 5-Zoll-Touchscreen, 6 Lautsprechern und einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Die Smartphone-Koppelung und das Navi kosten 750 Euro extra. Die Voll-LED-Scheinwerfer und die Einparkhilfe fürs Heck mit Rückfahrkamera gehören wieder zur Serienausstattung; gleichfalls die City-Notbremsfunktion sowie der aktive Spurhalteassistent. Im Top-Modell packt Hyundai außerdem eine Einparkhilfe für die Nase, ein Smart-Key-System zum Starten und Öffnen/Schließen bzw. getönte Scheiben fürs Fond ein. Eine nette Idee. Denn wer will schon öffentlich zeigen, wie er die Schwiegereltern beim Ampelstart das Fürchten lehrt.

Technische Daten des Hyundai i30 N:
PS-Anzahl:	min. 250 PS	max. 275 PS
kW-Anzahl:	min. 184 kW	max. 202 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Manuell
Kraftstoffart:	Benzin
Verbrauch (kombiniert):	min. 7,0 l/100km	max 7,1 l/100km
CO2-Emission:	min. 159 g/km	max. 163 g/km
Effizienzklasse:	min. D	max. D
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 29.700 Euro
Stand der Daten:	20.03.2018

Konkurrenzmodelle

Die Neuwagen in unserem Autohaus glänzen durch die Bank mit hohen Rabatten und niedrigen Preisen. Das gilt auch für die Sportler aus der Kompaktklasse. Neben dem Neuling von Hyundai auch für den Seat Leon Cupra ab 24.989 Euro und 30,0%, den Peugeot 308 GTi ab 26.322 Euro und 28,0%; und den Golf R ab 30.420 und 27,0% Neuwagen Rabatt. Bei der Finanzierung fördert der Wettbewerb gleichfalls attraktiven Optionen zu Tage, unter anderem unser variables Autoleasing.