Airbags: Alle Arten und die Geschichte

Er ist aus dem Auto nicht mehr wegzudenken. Und das, obwohl die allermeisten Autofahrer zumindest hoffen, ihn niemals in Aktion erleben zu müssen. Airbags retten Leben, so einfach ist es. Und mittlerweile gibt es ganz schön viele davon; auch wenn es ein weiter Weg war.

Der lange Weg zum Urknall

airbag-front-unfall-ausgeloestBei vielen Erfindungen verging zwischen ihrer Idee und der praktischen Umsetzung geraume Zeit. So auch beim Airbag.

Er wurde bereits in den frühen 1950ern vom deutschen Ingenieur Walter Linderer erdacht und patentieren gelassen. Bloß mangelte es damals vor allem an Technik, die in der Lage war

  1. einen Unfall von einer Vollbremsung oder einem Schlagloch zu unterscheiden
  2. den Airbag mit kontrollierter Geschwindigkeit zu öffnen, also weder zu langsam, noch zu schnell/rabiat
  3. auch nach Jahren und vielen Kilometern noch zuverlässig zu reagieren

So verschwand die Idee für fast 20 Jahre in den Schubladen. Allerdings stiegen während dieser Zeit die weltweiten Fahrzeugzahlen ebenso sprunghaft an wie die damit verbundenen Unfälle.

Doch auch wenn es manchmal so dargestellt wird, waren längst nicht alle davon den ebenfalls steigenden Motorleistungen anzulasten: Auch damals wussten Autofahrer bereits, dass, wenn etwa Blitzeisgefahr droht, man langsam fahren sollte. Doch war die Reifentechnik noch eine andere als heute, waren Profile und Gummimischungen längst noch nicht so hochentwickelt.

Auch war das, was heute gesetzlich verankert ist, die Winterreifenpflicht, nicht nur in Deutschland noch höchst theoretischer Natur, sondern auch in anderen Ländern. Gleiches galt für die Gurtpflicht. Heutzutage ist ein Bussgeld bei einer falschen Bereifung bei Schnee, Eis, Glätte oder Matsch im Winter fällig (siehe bussgeldkatalog.org/sommerreifen-im-winter/).

Das alles PLUS die gestiegenen Motorleistungen führte zu einem Unfall-Cocktail, der in praktisch jedem Land die Verletztenzahlen hochtrieb. Vor allem in den USA bereitete das der Politik Kopfzerbrechen. Dort liegen viele Entscheidungen in den Händen der Bundesstaaten. Etwa eine Gurtpflicht einzuführen, war deshalb schwierig bis unmöglich.

Daher ging man einen anderen Weg: US-Präsident Johnson schrieb vor, dass alle ab 1973 verkauften Autos mit zusätzlichen, von Insassen-Handlungen (etwa Gurtanlegen) unabhängigen Schutzmaßnahmen ausgestattet sein sollten.

Der Durchbruch des Airbags

Diese Maßnahme brachte den Airbag wieder ins Licht der Ingenieurswelt. Denn nun waren die technischen Grundlagen vorhanden. Doch die 1970er waren für den Airbag dennoch ein holpriges Jahrzehnt: Ab 1974 bot General Motors ihn zwar als Fahrer-/Beifahrerairbag bereits an, aber die Kundenakzeptanz war extrem gering – mutmaßlich deshalb, weil sich viele Fahrer nicht mit dem Gedanken anfreunden konnten, eine „Bombe“ vor der Nase zu haben.

Dabei handelte es sich damals wie heute keineswegs um eine Bombe. Viel mehr steckt in der Technik ein Gasgenerator. Erkennt die Sensorik einen Unfall, wird eine schwache pyrotechnische Ladung gezündet. Sie erhitzt Natriumazid, das sich daraufhin sofort in Natrium und Stickstoffgas aufspaltet – letzteres füllt dann den Airbag binnen Millisekunden.

Einen echten Durchbruch schaffte der Lebensretter erst Ende der 70er, Anfang der 80er. In Deutschland begann damals Mercedes, ihn in seiner S-Klasse anzubieten und von da auch schnell in der legendären Baureihe W123. Der Rest ist, wie man so schön sagt, Geschichte.

Welche Airbags gibt es denn heute?

Der Front-Airbag: Er war der erste Airbag und er ist auch heute noch das Maß aller Dinge, der Front-Airbag. Er steckt im Lenkrad bzw. Armaturenbrett vor dem Beifahrer. Wie bei allen anderen Luftsäcken wird auch hier ein extrem reißfestes Polyamid-Gewebe verwendet – ähnliche Fasern kommen auch bei kugelsicheren Westen zum Einsatz.

Ganz wichtig: Gerade die Front-Bags beschleunigen alles, was sich in ihrem Umfeld befindet, auf mehrere hundert km/h. Das gilt auch für durch den Unfall verrutschte Parkscheine bzw. -scheiben. Sie sollte man deshalb nicht einfach nur auf dem Armaturenbrett parken, sondern mit Parkscheinhalter an erhöhter Stelle an der Frontscheibe anbringen – etwa vor dem Rückspiegel. Hat nebenbei auch den Vorteil, dass man im Winter ein geringeres Knöllchenrisiko wegen eingeschneiter Frontscheibe und somit unsichtbarem Parkschein hat.

Seiten-Airbags: Front-Airbags haben eine höhere Auslöseschwelle und können sanfter öffnen, weil die Auto-Front viel Knautschzone liefert. Anders die Seite. Ab 1994 begann deshalb Volvo, Seiten-Airbags einzuführen. Ihr Markenzeichen ist, dass sie wesentlich schneller und rabiater öffnen und den seitlichen Brustkorbbereich schützen, indem sie den Passagier regelrecht von der Crashzone wegdrücken.

Wo sie eingebaut sind, hängt vom Auto ab. Manche Hersteller wählen die Tür, andere packen die Bags in die Sitzflanken.

airbag-seitenairbag-unfall-ausgeloestKopf-Airbags: Seiten-Airbags waren zwar ein Schritt in die richtige Richtung. Allerdings blieb der Kopf ungeschützt. Daher begannen in den späten 90ern mehrere Hersteller, nachzubessern. Hier gab/gibt es zwei Ansätze:

  • Eine wurstartige Schlauch-Struktur
  • Ein kissenförmiger Vorhang, der das ganze Fenster abdeckt

Letzteres wird als die universellere Lösung angesehen, bedingt aber durch das größere Volumen eine komplexere Abstimmung zwischen Aufblaszeit aber dennoch geringer Krafteinwirkung auf die Insassen.

Übrigens sind Kopf-Airbags mit die ersten Systeme, die auch die Rückbankinsassen schützen.

Knie-Airbags: Auf der Fahrerseite besteht das Problem, dass das Armaturenbrett weiter in den Innenraum ragt. Und obschon der normale Fahrer-Airbag weiter oben schützt, verbleibt dadurch ein Risiko für den Knie/Oberschenkelbereich; vor allem wenn ein versetzter Frontalaufprall alles noch weiter in den Innenraum schiebt.

Dagegen existieren bei manchen Herstellern Knie-Airbags. Sie sitzen unterhalb der Lenkradverkleidung und verhindern, dass das Armaturenbrett ungebremst in die unteren Extremitäten geschoben wird.

Gurt-Airbags: Bis auf die Kopf-Airbags mussten sich die hinteren Insassen lange Zeit nur auf den Gurt verlassen. Das Problem bestand hier vor allem darin, dass sich kaum sinnvoll ein Airbag in der Rückseite der Vordersitze einbauen ließ – deren Effektivität würde sich mit jedem Vor- bzw. Zurückschieben des Sitzes ändern und so mitunter zur Gefahr werden, statt zum Lebensretter.

2011 brachte deshalb Ford für Fondpassagiere einen Airbag heraus, der in den Gurt integriert ist – von dem weiß man, dass er immer direkt auf den Insassen aufliegt und hat so den benötigten vorhersagbaren Abstand.

Allerdings können hier wegen der notwendigen flachen Bauweise keine Gasgeneratoren eingesetzt werden. Diese Airbags setzen deshalb auf einen Druckspeicher, in dem das Gas komprimiert vorrätig gehalten und im Notfall in die Airbags geleitet wird.

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