Porsche 911 Cabriolet

Das Porsche 911 Cabriolet ist die jüngste Neunelfer-Karosserievariante. Eingeführt wurde sie mit dem G-Modell, im Jahr 1983. Obwohl sie rund 20 Jahre jünger ist als das Coupe und der Targa ist auch das 911 Cabriolet längst legendär. Gleichgestellte Herausforderer gibt es keine; das Lexus LC Cabriolet und der Mazda MX-5 Roadster haben einen anderen Status. Welchen Status das 911 Cabriolet erreicht hat, eröffnet unser Test.

▶ Karosserie & Design

Hat auch mit Verdeck den ikonischen Bogen raus

Vom Zustand des Porsche 911 Cabriolet berichtet uns im Test der Porsche 911 mit der internen Kennung ʺ992.2": i.e. die achte Generation, die Anfang 2024 überarbeitet wurde. Gearbeitet wurde in Zuffenhausen bei der Modellpflege vorrangig unter der Haube und unter dem Blech. An den Abmessungen des 911 Cabriolet gingen diese Änderungen spurlos vorbei. Der offene Neunelfer ist 4,54 Meter lang; als “GTS” sind es 4,55 Meter; ferner baut er 1,85 Meter breit und 1,30 hoch.

Die Hauptlinien der Karosserie sind beim 911 ebenfalls seit Jahr und Tag unveränderlich. Das Stoffverdeck spannt sich im typischen, sportlich-eleganten Bogen vom Rahmen der Windschutzscheiben – bis hinunter zum Deckel des Verdeckkastens. Der hebt sich nur zum automatischen Ein- und Ausklappen des Verdecks. Das besteht, inklusive der Glasheckscheibe, aus vier Teilen. Der aufwendige Klappmechanismus ist erstaunlich flink; der Vorgang ist nach 18 Sekunden erledigt.

Außerdem funktioniert der Mechanismus beim Porsche 911 992.2 Cabriolet – anders als im Targa – auch während der Fahrt. Das Cabriolet darf sich wie das Coupe zumal in allen fünf Varianten austoben: als Carrera, Carrera S, Carrera T und als Carrera GTS bzw. 4 GTS mit Allradantrieb. Die Versionen variieren die Leistung, aber auch das Ex- und Interieur. Die zwei Matrix-LED-Rundscheinwerfer sind immer gesetzt. Die “GTS”-Versionen arbeiten zusätzlich mit beweglichen Aerodynamik-Elementen.

▶ Innenraum & Ausstattung

Vorne gibt es viel Platz in sportlichen Sitzen – hinten ʺKindersitze" und einen Kasten fürs automatische Verdeck

Wir bewegen uns auch und wechseln ans Volant. Alternativ könnten wir uns im 911 Cabriolet auf den Beifahrersitz pflanzen; oder auf einen der zwei Plätze der so genannten Hintersitzanlage. Letzteres können wir nur Kindern empfehlen. Erwachsene werden bei der Mitfahrt im Fond keine Freude haben: es fehlt schlicht am erforderlichen Freiraum. Die beiden Vordersitze sind, zumindest in puncto Bewegungsspielraum und Sitzkomfort, gleichberechtigt.

Mit 1,90 Metern kommt man weder hier noch dort in Bedrängnis. Mit dem Sitzkomfort und dem Seitenhalt der serienmäßigen Sportsitz sind wir von Anfang an per Du. Die Einstellmöglichkeiten finden wir eher bescheiden; wir können die Sitzlänge, die Sitzhöhe und die Neigung der Lehnen anpassen. Die ʺSportsitze plus" im Topmodell, dem Porsche 911 Cabriolet GTS, fahren elektrisch in Position; außerdem ist ihr Seitenhalt noch besser.

Mit Mini-Kofferraum & maximaler Verarbeitungs-Güte

All das ist aber kein Vergleich zum Komfort und der Anpassungsfähigkeit der optionalen ʺAdapitv Sportsitze plus. Von Haus aus ist das Interieur des 911 GTS noch einmal feiner und sportlicher gehalten als im Basismodell. Ein Beispiel sind die “Race-Tex”-Sitzbezügen. Erstklassig ist die Material- und Verarbeitungsqualität aber hier wie dort. Einig sind sich alle Spielarten des Elf-Cabriolets außerdem, dass Stauraum überbewertet ist.

Wer im Kofferraum seines offenen Sportcoupes mehr als 135 bis 163 Liter unterbringen will, muss sich nach einer Alternative umsehen. Beim Lexus LC und beim Mazda MX-5 Roadster wird er sie nicht finden: sie nehmen 149 bzw. 130 Liter mit. Im 911 Cabriolet finden wir indessen eine umfangreiche Serienausstattung; u.a. mit einer 2-Zonen-Klimaautomatik und einer induktiven Ladeschale mit 15 Watt Ladeleistung.

Das Instrument wurde digitalisiert – das Navi und die Konnektivität wurden verbessert

Hinter dem Lenkrad des Porsche 911 Cabriolet befindet sich seit der Modellpflege erstmals ein digitales Kombiinstrument. Die volle Digitalisierung mag manchem Traditionalisten missfallen. Der testende Traditionalist ließ sich am Ende aber von der Übersichtlichkeit und den vielfältigen Anzeigemöglichkeiten überzeugen: am Ende ist es eine Verbesserung. Den 10,9 Zoll großen Touchscreen kennen wir schon aus der Vor-Modellpflege-Version. Er ist nach wie vor ins Armaturenbrett integriert und deshalb ergonomisch etwas ungünstig positioniert.

Die Bedienung geht aber leicht von der Hand. Die Software des Online-Navigationssystems ist durchdacht; die Sprachbedienung funktioniert weitgehend ohne Missverständnisse – und häufig genutzte Funktionen wurden praktischerweise ausgelagert: an handgreifliche Schalter, Taster und Drehregler auf der Mittelkonsole oder im Sportlenkrad. Verbessert hat Porsche bei der Überarbeitung die Einbindung von “Apple Carplay”; auch die Anmeldung im System gelingt einfacher als bisher, konkret per QR-Code.

▶ Motor & Antrieb

Dreiliter-Boxer mit stärkerem Turbo – 3,6-Liter-Boxer mit doppeltem Elektro-Boost

All diese Spielereien sind aber Makulatur, wenn der Motor des Porsche 911 Cabriolets anspringt. Aufgeweckt wird der Boxer per Knopfdruck. Im Carrera, Carrera T und Carrera S wummert wie bisher ein drei Liter großer 6-Zylinder-Boxer. Seit der Modellpflege wird er vom Turbolader des bisherigen “GTS”-Motors verstärkt; und vom Ladekühler des ʺTurbo". Im 911 Carrera und Carrera T Cabriolet liegen damit jetzt 394 PS und 450 an; im “S” sind es 480 PS und 530 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 10,1 bis 10,9 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 229 bis 247 g/km, CO2-Klasse G).

Der Carrera T hat als einziger offener Neunelfer ein 6-Gang-Schaltegetriebe. Obwohl es eine Freude ist, mit ihm die Boxer-Power zu zähmen, ziehen wir das 8-Gang-Doppelklupplungsgetriebe vor. Es ist schneller, komfortabler und variantenreicher. Im 911 GTS und 4 GTS Cabriolet beherbergt es außerdem eine Synchronmaschine. Der Elektromotor leistet dem 3,6 Liter großen Boxer bei Bedarf Schubhilfe – nicht, dass er sie bei 541 PS und 610 Nm nötig hätte (Energieverbrauch (kombiniert) 10,4 bis 11,0 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 236 bis 249 g/km, CO2-Klasse G).

▶ Komfort & Fahrgefühl

Hinterachslenkung optimiert die Dynamik ab Werk, GTS reduziert die Wankbewegung auf ein Minimum

Dass das 911 GTS Cabriolet in 3,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, liegt aber auch am zweiten E-Motor des so genannten Performance-Hybridantriebs. Er bringt den Turbolader nahezu ansatzlos auf Touren. Allerdings wirklich langsam reagiert er beim Dreiliter-Boxer auch nicht. Er wischt den 0-100-Sprint in 4 bzw. 3,5 Sekunden vom digitalen Ziffernblatt – durch das berüchtigte Turboloch überbrückt er in wenigen Zehntelsekunden.

Ein Hochgenuss ist der Vorwärtsdrang mit allen Boxer-Motoren und in allen Modellvarianten. Zur Wonne oder, je nach Veranlagung, Wucht wird der Genuss, wenn sich die Straße verbiegt. Die Modellpflege bedient sich erneut in der Sonderausstattung des Vor-Facelift-Modells, um die Qualität zu steigern. Konkret ist es die serienmäßige Hinterachslenkung, die der Dynamik auf die Sprünge hilft. Beim ʺGTS" sind die Fliehkräfte so hoch, dass Porsche dem 911 Cabriolet auch noch eine automatische Wankstabilisierung spendiert.

Dass bei der Sicherheit nichts ins Wanken gerät, garantiert Porsche beim 911 Cabriolet mit einem umfangreichen aktiven und passiven Sortiment. Auch beim Cabriolet sind “Fullsize”-Airbags und das ʺSide Impact Protection System"-Serie. Letzteres umfasst einen speziellen Seitenaufprallschutz in den Türen; und Kopf- respektive Thoraxairbags in den Vordersitzen.

▶ Kosten

Der Preis ist nach oben offen

Beim Preis des 911 Cabriolets stabil zu bleiben, fällt schwer. Der Aufschlag gegenüber dem Coupé beträgt rund 15.000 Euro. Der Einstiegspreis liegt damit bei etwa 150.000 Euro. Viel günstiger ist allerdings auch die Konkurrenz nicht: Ein Lexus LC Cabriolet bewegt sich in ähnlichen Preisregionen, während ein Mazda MX-5 Roadster über 100.000 Euro weniger kostet.