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Audi R8 2022 im Test: Der Supersportwagen mit der goldenen Mitte?

Zwei Sitze, flach wie eine Flunder und ein V10 als Mittelmotor mit bis zu 620 PS sowie Heck- oder Allradantrieb: das sind die Wesenszüge des R8 – einer der letzten Supersportwagen mit Saugmotor. Mit diesen Qualitäten und jeder Menge Rennsport-Know-How fährt der stärkste Serien-Audi gegen den Porsche 911 sowie das BMW M8 und Mercedes AMG GT Coupe. Wir dürfen für einige Testrunden mitfahren.

Inhalte des Testberichts zum Audi R8:

  1. Konkurrenzmodelle
  2. Unser Fazit mit Sternebewertung

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© Audi

R8 2021: Mittelmotor mit 570 PS …

“Born on the track, built for the road”, das ist der Leitspruch des Audi R8. Die Hälfte der Teile des neuen, 2015 eingeführten R8 sind identisch mit der GT3-Version, die bei den renommiertesten Langstreckenrennen brilliert. Beim Modell mit Heckantrieb stammen knapp zwei Drittel der Teile aus dem R8 LMS GT4; er tritt eine Klasse unter dem Allrad-R8 an. Bei so viel Rennsport-Affinität ist klar: das Serienmodell kann nur auf der Rennstrecke sein volles Potential ausschöpfen. Trotzdem muss der Audi R8 auch auf öffentlichen Straßen zurechtkommen. Als stolzer Besitzer will man dem Fußvolk schließlich zeigen, was man hat.

Doch was bekommt der Kunde, wenn er sich einen R8 der zweiten Generation für einen Preis von mindestens 149.000 Euro in die Garage stellt? Kurz und knapp: einen außergewöhnlichen Supersportwagen. Was den R8 außergewöhnlich unter den Außergewöhnlichen macht, steckt weiter in der goldenen Mitte. Audi bleibt in der zweiten Generation sowohl dem Mittelmotor-Konzept wie der Motorenbauweise treu. Das Triebwerk ist eines der letzten seiner Art. Der 5,2 Liter große V10 verzichtet auf eine Aufladung: er ist ein echter Sauger, auch wenn er Saugrohr- und Direkteinspritzung kombiniert. Der V8 der ersten Generation war von der gleichen Gattung; im neuen R8 hat Audi für den kleinen FSI-Motor aber keine Verwendung mehr.

… und Heck- oder 620 PS und Allradantrieb

Das Konzept und die Bauart stehen also seit Jahren fest. Bis Audi für den R8 II die endgültige Motoren- und Antriebs-Konfiguration gefunden hatte, hat es jedoch einige Zeit gedauert. Auch beim Facelift 2019 war einiges noch in der Schwebe – und so wurde das Antriebssortiment 2020 und 2021 erneut umgestaltet. Ende 2021 scheinen die Ingolstädter aber die schlüssigste Struktur gefunden zu haben. Der V10 mit weniger Leistung wird im Modell mit Heckantrieb verbaut, der V10 mit mehr Leistung überträgt seine Kraft auf alle vier Räder. Doch wer ist wer?

Der “schwächere” Antrieb läuft seit diesem Herbst unter der Bezeichnung 5.2 FSI V10 Performance RWD und drückt mit 570 PS sowie 550 Nm aufs Tempo (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 12,9 Liter auf 100 km, 295 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse G). Der Druck, der aus den 5.204 cm³ entweicht, erschüttert Mark und Bein. In 3,7 Sekunden hämmert der Saugmotor das R8 Coupé aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer – danach geht die Fahrt mit unvermindertem Verve weiter. Der Vortrieb steht erst bei 329 km/h. Doch Hand aufs Herz: Wir haben es nicht bis dorthin geschafft und müssen Audi diese Angabe glauben.

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© Audi

R8 V10 RWD für Dynamik-Fetischisten

Vom Glauben zurück zur Empirie. Der Motor, den Audi im nagelneuen R8 RWD Coupé und Spyder genannten Cabriolet verbaut, stammt in seiner aktuellen Konfiguration aus dem Jahr 2019. Damals wurde die Leistung von 540 auf 570 PS erhöht. Die Konstellation mit Heckantrieb ist aber taufrisch und richtet sich an die Fans der ungefilterten Fahrdynamik – daran lässt der R8 im Test keinen Zweifel. Und wem bei 570 PS und Heckantrieb doch Zweifel kommen? Dem sei gesagt: Die Spezialisten, die den R8 in den “Böllinger Höfen” am Stammsitz in Neckarsulm weitgehend von Hand fertigen, verbauen beim “RWD”-Modell ein mechanisches Sperrdifferenzial. Es verteilt die exorbitanten Antriebskräfte so, dass die Hinterräder selbst auf feuchter Strecke ausreichend Traktion finden.

Dass ist beim frei saugenden V10, der – ohne Turboloch – bissig wie eine Kobra anspricht, wahrlich kein Leichtes. Das mechanische Differenzial schlägt sich aber äußerst wacker – und es erhält tatkräftige Unterstützung von der Fahrwerks- und Elektronik-Front. Die Karosserie ist in der “Audi Space Frame”-Bauweise, kurz ASF, gefertigt. Sie nutzt kohlefaserverstärkten Kunststoff und Aluminium, um eine nur 200 Kilo schwere, aber extrem verwindungssteife Karosserie zu bauen. Beim R8 V10 Performance RWD haben die Ingenieure zudem das ESC und das Sportfahrwerk speziell auf den Heckantrieb abgestimmt. Die Achslast ist im Verhältnis 40 zu 60 verteilt und das ESC so justiert, dass im Sportmodus kontrollierte Drifts möglich sind – vorausgesetzt der Fahrer weiß, was er tut.

R8 V10 AWD für Performance-Enthusiasten

Das gilt umso mehr für das R8-Topmodell V10 Performance quattro, auch wenn dessen 5.2 FSI seine 620 PS und 580 Nm auf vier Räder verteilt (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 13,0 Liter auf 100 km, 299 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse G). Den Topmotor hat Audi ebenfalls 2019 überarbeitet. Vierzig Ventile aus Titan entlocken seither seinen zehn Zylindern die letzten Leistungsreserven; die Rollenschlepphebel und Federn sind aus demselben Material. Die Kraftstoffversorgung übernimmt im unteren Drehzahlbereich eine Saugrohreinspritzung, unter Volllast wird der Treibstoff direkt eingespritzt – im mittleren Bereich teilen sich die beiden Verfahren diese Aufgabe.

Zum Spritsparen kann eine Zylinderbank temporär stillgelegt werden. Ein Verbrauch jenseits der fünfzehn Liter ist trotzdem die Regel, mehr als zwanzig sind keine Seltenheit. Bei den Fahrleistungen verwundert das aber nicht. Der R8 V10 Performance quattro dreht spielerisch bis 8.700 Touren hoch, sprintet in 3,1 Sekunden von 0 auf 100 – und beschleunigt bis 331 km/h aus. Zum Vergleich: Der Porsche 992 tritt ein paar Zehntelsekunden schneller an, macht aber schon bei 330 km/h schlapp – der Mercedes AMG GT benötigt für den 0-100-Sprint 3,2 Sekunden und steht bei 325 km/h an.

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© Audi

Audi R8 mit neuen Fahrmodi & kürzerem Bremsweg

Mindestens ebenso beeindruckend wie der Antritt wirkt auf uns der Klang des R8 5.2 TFSI V10. Die neuesten E-Sportler mögen noch wahnwitzigere Antritte hinlegen: der V10 im R8 scheucht sie mit seinem Donnern und Röhren aber flugs in die Büsche. Damit der R8 selbst nicht irgendwann im Gebüsch landet, packt Audi beim Fahrwerk einen Kniff nach dem anderen aus; außerdem bessert man laufend nach. Die Fahrwerksoptimierung beginnt bereits beim Motor. Dessen Öl kommt aus einem Trockensumpf, wodurch die Maschine noch tiefer eingebaut werden kann.

Das senkt den Schwerpunkt. Beim Facelift haben die Ingolstädter das Fahrwerk selbst und die als Extra erhältliche Dynamitlenkung noch präziser abgestimmt. Im R8 quattro stehen seither – über den “Performance”-Modus – auch die drei neuen Fahrprogramme “snow”, “wet” und “dry” zur Wahl. Die optimierte elektronische Stabilisierungs-Kontrolle ESC sorgt dafür, dass der R8 noch schneller abgebremst werden kann: aus 100 Stundenkilometern beträgt die Bremswegverkürzung eineinhalb Meter (ca. 32 Meter), aus 200 km/h sogar fast fünf Meter.

R8 mit schärferer Optik

Schnell und quasi ohne Zugkraftunterbrechung agiert das 7-Gang-DSG S tronic – im Automatik-Modus tritt es aber nicht immer den besten Gang. Die Traktion des Allradantriebs ist hingegen über jeden Zweifel erhaben. Und das Design? Das ist wie so oft Geschmackssache. Fest steht, dass Audi das Aussehen beim Facelift weiter zugespitzt hat. Die Scheinwerfer laufen spitzer zu, die LEDs verschwinden hinter einem dunkleren Glas – zwischen ihnen streckt sich ein flacherer und breiterer Singleframe-Kühlergrill aus.

Breiter bauen außerdem der Frontsplitter und der Heckdiffusor. Innen präsentiert sich der R8 nunmehr voll digitalisiert. Das neue digitale Cockpit und das MMI Navi verschmelzen zu einer Anzeige. Bedient wird das Ensemble über das MMI-Terminal auf dem Mitteltunnel – die Bedienung ist einfach und praktisch. Über die restlichen praktischen Qualitäten hüllen wir am besten das Schweigen – ebenso wie über den Preis. Nur so viel: Ob geschlossen oder offen, wer will und kann, kann für den R8 deutlich mehr als 200.000 Euro ausgeben.

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© Audi

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus online sind die Neuwagen unvergleichlich günstig – selbst Supersportler wie der Audi R8. Drei weitere Supersportwagen unterstreichen das: das BMW M8 Coupé ab 103.385 Euro und 20 % bzw. ab 1.013 Euro im Monat, das Mercedes AMG GT Coupé oder der Porsche 911 Turbo ab 121.854 Euro und 16 % Neuwagen Rabatt bzw. monatlich ab 1.893 Euro. Eine Finanzierung ist bei diesen Preisen sicherlich verlockend, vor allem wenn sie so attraktive Konditionen hat wie unser Autoleasing oder unsere Vario-Finanzierung ab 1,9 % Effektivzins und ab 0 Euro Anzahlung.

Fazit zum Audi R8 Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion |
Der Audi R8 ist und bleibt ein aufsehenerregender Sportwagen. Mit dem Facelift und den darauffolgenden Optimierungen scheint er jetzt vollends zu sich gefunden zu haben. Als V10 Performance RWD ist er ein 570 PS starkes Drift-Monster – als R8-ADW eine 620 PS starke Performance-Maschine. Bei MeinAuto.de zieht der R8 ab 125.612 Euro an – 16 % bzw. umgerechnet über 24.000 Euro günstiger als gelistet.

5 von 5 Punkten

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