VW Golf 1.4 TSI DSG GTE (Test): Der Gran Tourismo in E-kstase
Golf GTE, das klingt fast wie Golf GTI. Die Ähnlichkeit ist dabei kein Zufall, sie ist gewollt. Bei aller Ähnlichkeit aber existiert doch ein grundlegender Unterschied, der unter der Motorhaube bzw. unterm Heck steckt: der Antrieb: Der GTE fährt mit Plug-in-Hybrid, ein E-Motor und ein Verbrenner arbeiten also Hand in Hand. Wie gut, das soll unser Test ans Licht bringen.
GTE: einstecken, laden, losfahren
Wer in einem Auto mit einem Plug-in-Hybridmotor sitzt, dem kommt unweigerlich die Frage in den Sinn: Ist das die Zukunft? Das lässt sich gegenwärtig natürlich schwer beantworten. Die Antwort auf die Frage, ob das Konzept schon heute konkurrenzfähig ist, sollte jedoch einfacher zu finden sein. Davor müssen wir aber noch klären, was einen Plug-in-Hybrid vom herkömmlichen Hybrid unterscheidet. Es ist insbesondere die Kapazität des Akkus und die Art, wie dieser geladen werden kann. Wie der Name bereits verrät, kann der Akku des Plug-in-Hybrids auch an die Steckdose angesteckt und aufgeladen werden – das vergrößert die Reichweite. Beim reinen Hybrid wird die Batterie indes ausschließlich vom Verbrennungsmotor geladen. Soweit das Konzept, nun zu seiner Alltagstauglichkeit.
Als erstes nehmen wir die Leistung des GTE unter die Lupe. In der Brust des hybriden Golf schlagen zwei Herzen: Ein 1.395 cm³ großer Vierzylinder-Turbobenziner mit 150 PS und 250 Nm Spitzendrehmoment; und ein 102 PS bzw. 330 Nm starker E-Motor, der aus einem 8,7 kWh großen Lithium-Ionen-Akku gespeist wird. Summa summarum ergibt das eine Systemleistung von 204 PS und 350 Nm Drehmoment, was den GTE in puncto Nominalleistung auf das Niveau des Golf GTI hebt (220 PS und 350 Nm). Das klingt vielversprechend und der GTE weiß seine Leistungsversprechen auch einzuhalten. Von 0 auf 60 km/h schafft er es in weniger als 5, von 0 auf 100 km/h in genau 7,6 Sekunden – als Höchstgeschwindigkeit erzielt er 217 km/h. Der GTI ist mit 6,4 Sekunden bzw. 244 km/h zwar deutlich schneller, für die sportliche Tempohatz ist der GTE aber nicht gemacht. Er soll Sportlichkeit mit Effizienz verbinden – und das vor allem auf der Kurzstrecke. Ab 130 km/h muss der Benziner deshalb ohne Hilfe des E-Motors auskommen, was sich bei der Höchstgeschwindigkeit bemerkbar macht; außerdem ist der mit 1,6 Tonnen gut 200 Kilo schwerer als der GTI, was die Spritzigkeit in den höheren Gängen dämpft. Aus dem Stand macht dem Golf GTE jedoch kaum jemand etwas an, auch nicht der GTI. Von der Ruhe, die im GTE herrscht, wenn nur der E-Motor am Werk ist, ganz zu schweigen – einfach zum Ausklinken.
Plug-in-Hybrid: wo bleibt die Effizienz?
Zum Ärgern sind hingegen die wertlosen Normverbrauchs-Zahlenspiele. Nach Norm soll der Golf GTE nur sage und schreibe 1,5 bis 1,7 Liter verbrauchen (35 bis 39 Gramm CO2) – super, denkt sich der umwelt- und finanzbewusste Autofahrer. Denkste! Im Alltag sind diese Verbrauchswerte vollkommen illusorisch, was aber nicht an manipulierten Messungen, sondern schlicht an nutzlosen Normverbrauchskriterien liegt. Im Mittel kommen wir auf rund 6 Liter, sind wir vornehmlich im Großraum Stadt unterwegs, kommen wir mit weniger als 4 Litern aus. Fährt man fast nur elektrisch, sinkt der Benzinverbrauch rasch gegen null. Allerdings ist der GTE auch mit Strom nicht so sparsam wie angegeben – und das schlägt sich auf die Reichweite nieder. Nominell soll der Stromverbrauch bei rund elfeinhalb bis zwölfeinhalb Kilowattstunden pro 100 Kilometer liegen, der Akkus folglich für 50 Kilometer reichen. Weiter als 38 Kilometer sind wir rein elektrisch aber nie gekommen, wenn es kalt ist, werden es rasch weniger als 30.
Von der Umsetzung der interessanten Grundidee, die meisten Ausfahrten – die ja selten weiter als 50 bis 80 Kilometer reichen – elektrisch zurückzulegen, ist der GTE also noch meilenweit entfernt. Ansonsten aber funktioniert der Plug-in-Hybrid von VW tadellos. Wer will kann sich bspw. den zu Hause getankten Strom mit Hilfe der „EV“-Taste fürs Stadtzentrum aufsparen. Das Laden dauert knapp 4 Stunden mit dem normalen Stromkabel; das Starkstromkabel kostet rund 150 Euro extra und verringert die Ladezeit auf weniger als 3 Stunden.
Golf GTE: Wirtschaftlichkeit? Fehlanzeige
Zurück zum hybriden Fahrvergnügen. Für den sportlichen Zwischenspurt hat VW bspw. den „GTE“-Modus vorgesehen, in dem der Motor die volle Systemleistung abrufen kann und wuchtiger klingt. Der reine „E“-Modus überzeugt hingegen durch die Ruhe, die er in den Golf bringt. Stellt man den Hebel des 6-Gang-DSG auf D und zieht ihn anschließend zurück, fährt der GTE im „B“-Modus – und rekuperiert mit vollem Eifer. Das Bremspedal ist dann fast überflüssig. Das alles braucht natürlich viel ausgefeilte Technik wie spezialbeschichtete Lager und Kolben oder eine eigene Kupplung zwischen E-Motor und Sechsgang-DSG.
Die zusätzliche Technik nimmt natürlich Platz weg, sie wiegt schwer und sie kostet. Der Golf GTE ist fast 8.000 Euro teurer als der etwas stärkere GTI; und 2.000 Euro teurer als der besser ausgestattete e-Golf. Ohne große Rechnerei ist klar: Der Mehrpreis des Plug-in-Golf ist kaum wieder hereinzufahren, auch nicht, wenn man den völlig aus der Luft gegriffenen Normverbrauchswert zu Grunde legt und der großen Werbekampagne von VW glauben will.. Ob VW den GTE deshalb so komfortabel und ausgewogen abgestimmt hat? Mag sein, denn die Wolfsburger müssen die Kunden auch über den Verlust von mehr als 100 Litern Kofferraumvolumen hinwegtrösten (272 bis 1.162 anstatt 380 bis 1.270 Liter). Vorreiterschaft hat eben ihren Preis.
Fazit zum Hybriden
Der neue VW Golf GTE erweist sich als technisches Meisterstück, das die zwei Herzen in der Brust in harmonischen Einklang bringt. An Leistung mangelt es ebenso wenig, allerdings ist die Effizienz nicht so gut wie angegeben. Und der Preis ist happig. Bei MeinAuto.de gibt es den GTE ab 30.681 Euro, gut 6.400 Euro bzw. 17,5% günstiger als im Autohaus ums Eck.
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