Opel Ampera-e im Test (2018): die Kompaktlimousine mit dem lange Elektro-Atem

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15.09.2018

Dreistellige Zulassungszahlen sind bei Elektroautos eher die Regel als die Ausnahme: noch. Die Quantität aber, das ist bekannt, ist kein zuverlässiger Gradmesser für die Güte. Niemand würde an der Qualität der Schweizer Edelzeitmessers von Breguet, Rolex oder Patek Philippe zweifeln, nur weil sie selten sind. Die Frage ist: Gehört auch Opels E-Auto in diese Kategorie? Der Ampera-e tritt im Test an, um den positiven Beweis zu liefern.

Inhalte des Testberichts zum Opel Ampera-e:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

E-Motor paart Eleganz, Effektivität und Elan

Opel hat sich mit dem Ampera-e schrittweise der vollen Elektromobilität angenähert. Im Vorgänger des kompakten E-Boliden, dem Ampera, wirkte der E-Motor als gleichberechtigter Partner eines Vierzylinder-Benziners: d.h. im Verbund eines Plug-in-Hybrid-Antriebs. Letztes Jahr wagte Opel mit dem Ampera-e den Schritt in die Unabhängigkeit und befreite sich von jeglicher fossiler Assistenz. Wobei: Die treibende Kraft hinter beiden Modellen war eine recht bekannte Traditionsautoschmiede aus Detroit mit dem Namen Chevrolet. Bei der Entwicklung beider Modelle arbeiteten die zwei Hersteller unter dem Dach von General Motors zusammen – mittlerweile hat Opel im französischen PSA-Konzern eine neue Heimat gefunden. Als Chevrolet Bolt blieb das E-Modell in den USA, mit Opel übersiedelte es unter dem Namen Ampera-e nach Europa. Und weshalb strapazieren wir Sie mit dieser Vorgeschichte? Weil die Herkunft die Ursache dafür ist, dass der elektrifizierte Rüsselsheimer beim Laden seine Eigenheiten hat. Zum Glück war unser Testwagen vollgetankt. Deshalb können wir uns das Aufladen aufsparen und stromern ohne Umschweife drauflos.

In Bewegung gebracht wird der Ampera-e von einem Elektromotor der 150 kW, sprich 204 PS, und 360 Nm leistet (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 14,5/16,5 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Das Drehmoment liegt ab der ersten Kurbelumdrehung an und lässt nicht mehr locker, was zu einem überraschend energischen Vorwärtsdrang führt. Überraschend, weil die 4,16 Meter lange kompakte Van-Limousine rund 1.700 Kilo wiegt, wovon allein 440 Kilo auf den Akku entfallen. Für dieses Gewicht ist eine Zeit beim 0-100-Sprint von knapp über sieben Sekunden beachtlich. Noch beeindruckender fühlt sich der Durchzug an: von 60 auf 100 km/h geht’s in dreieinhalb, von 80 auf 120 in viereinhalb Sekunden – Werte, die sich für ein auf Effizienz getrimmtes Ökomobil wahrlich sehen lassen können. Dass Opel dem Treiben bei 150 km/h ein Ende setzt, ist unter dem ökologischen Gesichtspunkt verständlich und hochvernünftig. Erneut hocherfreulich ist für uns – nach längerer E-Abstinenz – die bezwingende Ruhe, mit der ein Elektroauto vorwärts gleitet. Es ist ein Fahren aus einem Guss. Vibrationen, Ruckeln: Fehlanzeige.

Ampera-e: Reichweiten-Kaiser & Lademuffel

Wie gut ein E-Mobil wirklich ist, erweist sich indes erst an den notorischen, allgemein noch vorhandenen Schwachpunkten. Die prominentesten unter ihnen heißen eingeschränkte Praxistauglichkeit – insbesondere eine mangelnde Reichweite & lange Tankzeiten –  sowie hoher Einstiegspreis. Mit Spannung beobachten wir deshalb die Batteriestands- bzw. Verbrauchsanzeige. Wie weit schafft es der Ampera-e: 150 Kilometer, 200 oder gar 250? Weit gefehlt, schnurrt die 60 kWh speichernde, aus 288 Einzelzellen bestehende Batterie stolz. Nach dem alten NEF-Normzyklus reicht der Saft für 520; nach dem neuen WLTP-Standard für 423 Kilometer. In der Praxis fahren wir im Schnitt 350 Kilometer; im Ballungsraum schaffen wir ohne Weiteres 400, wenn wir auf den Stadtautobahnen nicht allzu oft über 100 km/h beschleunigen. Abgesehen von den Tesla-Modellen müssen bei dieser Reichweite aktuell alle anderen E-Autos die Kabel strecken: selbst ein Renault Zoe. Und die Reichweiten-Jagd erweist sich in der Testwoche als der Renner. Jeder Tester, der die 400-km-Marke schaffte, freute sich wie ein kleines Kind.

Die leichte Ernüchterung folgte auf dem Fuß, genauer gesagt an der Dose. In der Einleitung haben wir angemerkt, dass der E-Opel in den USA entwickelt wurde. Dort ist einphasiger Wechselstrom die Norm, eine Stromgattung, die in Deutschland auf eine Stärke von 20 Ampere beschränkt ist. Das Problem: Über diesen Kanal steht die Ladeleistung bei 4,6 kW an, während bei dreiphasigem Wechselstrom 22 kW möglich sind. Angesichts der außergewöhnlichen Ampera-e-Speicherkapazität wirken sich diese Unterschiede drastisch aus auf die Ladezeiten. An der Haushaltssteckdose hängt der Ampera-e 30 bis 50 Stunden, bis er vollgeladen ist; selbst über die schnellladende Wallbox dauert es 14-15 Stunden. Ein vernünftiges Ladetempo schafft der Opel nur an öffentlichen Schnelladestationen, die mit dem CCS-Gleichstrom-Ladestandard ausgestattet sind. Sie pumpen die Batterie in einer Stunde zu vier Fünftel voll; die Vollladung benötigt ca. 68 kWh und dauert knapp 2 Stunden.

Opel Elektro-Van: günstig im Unterhalt, teuer in der Anschaffung

Aber: die enorme Reichweite kompensiert dieses Manko zum Großteil. Selbst bei teilweise geladener Batterie halten wir im Ampera-e nicht bereits nach fünf Kilometern Ausschau nach der nächsten Ladestation. Dem Fahrer bleibt Zeit, die Vorzüge des Fahrzeugs zu genießen. Zu ihnen zählen auch die geringen Spritkosten. Bei einem Realverbrauch von 20 kWh kostet der Strom für 100 Kilometer in Etwa 4-5 Euro – halb so viel wie der Kraftstoff für einen ähnlich starken Benziner. Natürlich zieht ein Auto mit Verbrennungsmotor in der Anschaffung mindestens 25% weniger Geld vom Konto. Knapp 43.000 Euro kostet der kompakte Elektro-Van aus Rüsselsheim in der gut bestückten Basisausstattung „Plus“ – das ist kein Schnäppchen. Linderung verschafft die Tatsache, dass es der Opel in allen Ausstattungs-Varianten auf die begehrte „Liste der förderfähigen Fahrzeuge“ des BAFA schafft (Bundesamt für Wirtschaft und Ausführkontrolle). Kurzum: Vater Staat schießt beim Kauf eines Ampera-e 2.000 Euro Ökoprämie zu und Opel doppelt diesen Betrag auf. Rechnet man die geringere Mehrwertsteuer ein, bedeutet das eine Ersparnis von rund 10%. Außerdem ist der Opel als Elektroauto zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit, die mit rund 60 Euro zu Buche schlagen würde. Die einzige offene Kostenfrage ist der Wertverlust, der von der Akku-Lebensdauer abhängt. Fest steht: Opel gewährt auf die Batterie eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 Kilometern.

In den E-Fahrzeug-Sonderdisziplinen kann der Ampera-e also fast ohne Ausnahme überzeugen. Aber wie sieht es mit den klassischen Auto-Qualitäten aus? Auch in dieser Hinsicht enttäuscht der Opel nicht. Dank eines Radstand von 2,6 Metern offeriert er im Inneren bewegungsfreundliche Freiräume: im Besonderen vorne auf dem Fahrer- und Beifahrersitz. Auf der Fondbank wird der Bewegungsspielraum von der Dachsäule eingeschränkt – bis 1,85 Meter sitzt es sich jedoch bequem. Kleine Zugeständnisse verlangt das elektrische Antriebsensemble in puncto Ladefähigkeit. Das Kofferraumvolumen bemisst sich auf 381 bis 1.274 Liter; der zehn Zentimeter längere VW e-Golf 7 packt bspw. 341 bis 1.231 Liter ein. Eingeschränkt wird die Ladetauglichkeit hier wie dort durch die geringe Zuladung (maximal 365 Kilo); und beim Opel durch die fehlende Möglichkeit, einen Anhänger ziehen zu können. Ein kleiner Ausgleich sind die 50 Kilo, die als Dachlast erlaubt sind – ein vollwertiger die exzellente Unterhaltungs- respektive Sicherheitselektronik; und die hervorragenden Bremsen, die über eine Strecke von 34 Metern 100 Stundenkilometer vernichten. Selbstredend wird ein Teil der dabei frei werdenden Energie gleich in den Akku geladen.

Technische Daten des Opel Ampera-e
PS-Anzahl:	min. 204 PS	max. 204 PS
kW-Anzahl:	min. 150 kW	max. 15 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 14,5 kW/100km	max 14,5 kW/100km
CO2-Emission:	min. –	max. –
Effizienzklasse:	min. A+	max. A+
Abgasnorm:	keine Angaben
Listenpreis:	ab 42.990,00 Euro
Stand der Daten:	14.09.2018

Konkurrenzmodelle

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