Fahrbericht: Porsche 911 Turbo

Der neue Porsche 911 Turbo

Foto: Porsche

Es ist wie so oft bei Porsche. Wenn zwei Generationen nebeneinanderstehen, weiß der Laie nicht auf Anhieb, wer ist eigentlich Vorgänger oder Nachfolger. Es macht einen großen Anteil ihrer hohen Sympathiewerte aus, dass sich die 911er Reihe mit den Jahren kaum zu verändern scheint. Aber selbstredend gibt es den Unterschied. Vielleicht ist er diesmal am deutlichsten am Lenkrad. Auf Wunsch gibt es ein neues, von fast allen multifunktionalen Steuerknöpfen befreites Dreispeichen-Steuer. Ohne Daumendruckpunkte zum Rauf- und Runterschalten wie bislang. Anstelle der Daumenschalter gibt Porsche klein bei und platziert nun auch Schaltpaddel aus silbergrauem Edelmetall hinter dem Steuer. Vorteil: Sie wirken rennsportaffiner. Nachteil: In engen Kurven muss man eine Hand vom Steuer lösen, um die Schaltstufe zu wechseln.

Spritsparen mehr Marken- als Kundenthema

Doch, wer sich partout nicht umgewöhnen mag, kann natürlich auch das alte Steuer noch im neuen Auto bekommen. Wir haben es schließlich mit einem 150.000 Euro-Sportwagen zu tun. Wenn Porsche selbst nicht das Lenkrad, sondern etwa den neu entwickelten Motor in den Vordergrund des neuen 911 Turbo stellt, hat das natürlich Gründe. Auch wenn, wie Projektleiter August Achleitner weiß, selten einen Kunde danach fragt, wie viel weniger Sprit denn der Neue gegenüber dem Vorgänger verjuxt, betont Porsche den Spareffekt.

Mehr Hubraum weniger Verbrauch

"Entschlacktes" Dreispeichen-Lenkrad

Foto: Porsche

Sparen kann man als Hersteller auf unterschiedlichsten Wegen. Doch im Grunde galt als abgemacht, dass mit der Größe auch der Verbrauch steigt. Und noch mehr Hubraum und wie hier 20 PS mehr (jetzt 500!) sind unter Umständen durchaus ein Politikum. Doch im neuen Porsche 911 Turbo handelt es sich um Sparen durch "Upzising". Zwar wuchs der Hubraum des Sechszylinders um 200 Kubikzentimeter auf 3,8 Liter, doch der Verbrauch des Biturbo-Boxermotors sank von 12,9 auf 11,6 Liter. Keine Kleinigkeit bei einem Hochleistungsaggregat. Der 460 PS starke Achtzylinder im neuen Ferrari California verballert immerhin noch 13,1 Liter über 100 Kilometer, der Audi R8 V100 gar 14,7 Liter. Der klassische Kunde mag nicht danach fragen, für Porsche ist die Angelegenheit dennoch heikel. Denn wie August Achleitner erklärt, kommt es der Marke schon darauf an, die hohe soziale Akzeptanz der 911er Reihe, des Porsche-Herzstücks, nicht aufs Spiel zu setzen. Auch ein Sportwagen fährt der Klimadebatte nicht auf ewig davon.

Kundenvorteil

Der neue Porsche 911 Turbo

Foto: Porsche

Auf der anderen Seite ist es durchaus nicht so, dass der Sportwagenkunde nichts davon hätte. Denn abgesehen von der möglichen Ersparnis beim Tanken steckt hinter der Hubraumaufrüstung eine Optimierungsstrategie. "Wir wollten insbesondere den unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessern. Denn kein Fahrer ist ständig mit Vollgas unterwegs", sagt Achleitner. Da hat er durchaus recht. Herausgekommen ist ein Drehmomentzuwachs von 630 auf 650, mit Overboostfunktion sogar 700 Newtonmeter, die zu einem guten Teil schon unterhalb von 2000 Touren anliegen. Diese für einen Benzinmotor herausragenden Werte erwachsen aus dem ausgetüftelten und extrem teueren Zusammenspiel von Direkteinspritzung und Ansprechverhalten des Turboladers. Rein technisch betrachtet, eine Spitzenleitung. Sie macht den 911 Turbo von null auf hundert noch mal bis zu einer halben Sekunde schneller. Die Sprintzeit sinkt von 3,9 auf 3,4 Sekunden. Im Grunde entzieht sich, zumindest unsereinem Otto-normal-Fahrer, dieser Zugewinn. Der Polsterdruck beim Tritt aufs Gaspedal kam auch bislang schon einem Achterbahn-Kick gleich. Dieser so auf den ersten Blick wenig aggressive 911er besitzt insbesondere im SportPlus-Modus einen latent hohen Aufmerksamkeitspegel. Er kann ein gleitendes Cabrio von einem Moment auf den anderen in eine giftige Rennmaschine verwandeln.

Automatik auf dem Vormarsch

Der neue Porsche 911 Turbo

Foto: Porsche

Das ist nicht ohne. Bei solchen Kräfteverhältnissen werden Schaltvorgänge "haarig", wie August Achleitner sich ausdrückt. Tatsächlich stemmen die Zylinder derartig viel Kraft auf die Kurbelwelle, dass, wer mit dem manuellen Sechsganggetriebe nicht bei der Sache ist, nur Bocksprünge beim Anfahren vollzieht. Achleitner ist daher überzeugt, dass sich das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), der Nachfolger der bisherigen Tiptronic, gegenüber dem Handschalter durchsetzen wird. War der Verkaufsanteil verglichen mit der Automatik bislang etwa gleich groß, glaubt Achleitner, dass drei von vier Kunden sich künftig für das PDK entscheiden. Das ist nachvollziehbar. Das PDK bestimmt die Schaltpunkte viel genauer, schafft eine gleichmäßigere und letztlich sparsamere Kraftentfaltung, die so nur professionellen Fahrern gelingt. Und wenn man in Rechnung stellt, dass ein 145.871 Euro teurer 911er Turbo oder das 157.057 Euro Cabrio nur etwa 5.000, im Extremfall 30.000 Kilometer bewegt werden, sind die Profis wohl nicht in der Überzahl.